Ричард Бах
Чужой на земле

Посвящается Дону Слэку и горе в центральной Франции, возвышающейся над уровнем моря на 6188 футов

Вступление

Книга «Чужой на земле» прежде всего проливает свет на характер человека, стремящегося помериться силами со штормом, ночью и страхом.

На поверхностный взгляд это рассказ о том, как молодому военному летчику во время выполнения задания пришлось вступить в схватку со смертью и применить все свои навыки. Между строк, однако, возникает портрет летчика – человека особого типа, исследующего окружающий мир и, что более важно, мир внутренний.

Чтобы написать эту книгу, ее вначале нужно было налетать! Каждый читатель почувствует себя в кабине вместе с Диком Бахом, и не только во время одного полета, а почувствует, что был с ним в кабине еще тысячу часов до этого, когда профессиональные навыки шлифовались, становясь боевым мастерством, и когда созревала его жизненная философия.

Люди редко сознают – а здесь это стоит отметить, – что никакая другая область деятельности человека не требовала столько ума и души, как обретение способности летать.

В телесной природе человека нет ничего, что готовило бы его к полету. Человек многими поколениями жил на земле, и его связали с ней пустившие глубокие корни инстинкты.

Все связанное с полетом приходилось изобретать: самолеты, приборы, двигатели, системы управления, связь, аэропорты – все. И кроме того, человеку пришлось сделать великое множество научных открытий, позволивших использовать эти изобретения, проделывая опыты на себе.

Я всю жизнь вплотную занимался этими вопросами, и сейчас, когда размышляю над ними, меня не столько восхищает достигнутая высота и скорость полета, сколько глубина духовных и интеллектуальных возможностей человека.

Наши современные триумфальные победы в покорении звезд являются в одинаковой степени как научным прорывом, так и достижением человеческого духа. Наука – служанка. Дух – господин.

Вот главная идея произведения «Чужой на земле». Она проглядывает сквозь любовь летчика к своему самолету, сквозь преданность офицера своей стране и сквозь стремление молодого человека ощутить свободу в бою со штормом, ночью и страхом.

Глава первая

Ветер сегодня западный, вдоль взлетной полосы, два восемь. Он слегка прижимает к шее мой шарф в горошек и позвякивает в темноте застежками моего парашюта. Холодный ветер, благодаря ему разбег мой будет короче, чем обычно, и мой самолет быстрее, чем обычно, наберет высоту.

Два человека из аэродромной команды поднимают в носовой отсек моего самолета тяжелый, закрытый на висячий замок брезентовый мешок с совершенно секретными документами. Мешок грузно заваливается туда, где обычно находятся магазины с патронами, в свободное место над четырьмя пулеметами, перед компьютерами бомбосбрасывателя. Сегодня я не летчик-штурмовик. Я – курьер, доставляющий тридцать девять фунтов бумаг, которыми вдруг заинтересовался командир моей авиабригады. Несмотря на то что в эту ночь погода над Европой плохая, капризная, меня попросили доставить этот груз из Англии в глубь Франции.

Освещенный ярким лучом моего фонарика, формуляр номер один с напечатанными графами и вписанными карандашом сокращениями сообщает мне, что самолет готов, что у него лишь незначительные неполадки, уже известные мне: вмятина на одном из сбрасывающихся баков, антенна командной радиостанции не проверена, система реактивных ускорителей отключена. В перчатках трудно удерживать тонкие страницы формуляра, но холодный ветер помогает перелистывать их.

Когда формуляр подписан и люк пулеметного отсека с таинственным брезентовым мешком закрыт, я забираюсь по узкому желтому трапу в темную кабину, будто альпинист, взбирающийся на пик, со снежной вершины которого он сможет смотреть на мир сверху вниз. Мой пик – это кабина самолета «Рипаблик F-84F Тандерстрик».

Ремень безопасности кресла-катапульты с желтыми подлокотниками – широкая нейлоновая сетка, тяжелая, оливково-серого цвета; к его отстреливающейся застежке подсоединяются надетые на мои плечи ремни привязной системы и тяжелый стальной карабин, автоматически раскроющий парашют, в случае если придется сегодня ночью катапультироваться. Я окружаю себя негромкими металлическими звуками, как все летчики, когда они присоединяются к своему самолету. Две лямки к аварийному комплекту под подушкой сиденья после обычной борьбы ловятся и с негромким лязгом пристегиваются к ремням привязной системы парашюта. Зеленая кислородная маска с глухим резиновым щелчком подсоединяется к шлангу регулятора. Аварийный карабин со щелчком пристегивается к изогнутой планке на ручке вытяжного троса парашюта. Шпилька предохранителя кресла-катапульты, скрипнув, выходит из отверстия в спусковом крючке на правом подлокотнике и, шурша в темноте, опускается в карманчик на штанине амортизирующего костюма. Эластичная лямка моего поцарапанного планшета со звучным щелчком крепится к левому бедру. Мой прочный белый фибергласовый шлем с затемненным стеклом, с золотой надписью СТ. ЛЕЙТ. БАХ опускается и закрывает голову, мои уши ощущают прохладу долго не согревающейся пористой резины шлемофонов. Замшевая лямка под подбородком застегивается с левой стороны, шнур от микрофона с холодным щелчком соединяется со шнуром от радиостанции, и наконец выстуженная ветром зеленая кислородная маска удобно устраивается поверх носа и рта и прикрепляется с тугим щелчком блестящего хромированного замка на правой стороне шлема. Когда маленькая семья звуков затихает, мое тело оказывается подсоединенным трубками, проводами, застежками и замками к большому спящему телу моего самолета.

Снаружи, в темной движущейся пелене холода, с ревом оживает призрачная желтая вспомогательная энергетическая установка; ею управляет человек в плотной, теплой форменной куртке, которому хочется, чтобы я поскорее завел двигатель и отрулил. Несмотря на теплую куртку, ему холодно. Лязг и рев большого бензинового мотора немного успокаиваются, и на вольтметрах белые стрелки скачут в секторы, отмеченные зеленой дугой.

От двигателя энергетической установки через вращающийся генератор, через черную резиновую змею, идущую к холодному серебристому крылу моего самолета, через маркированные провода сети постоянного тока в темную кабину врывается энергия; загораются красные и желтые сигнальные лампочки, и начинают дрожать стрелки нескольких приборов.

Мои кожаные перчатки с изображением белых крылышек и звезды – символа ВВС – начинают знакомое коротенькое представление для внимательных зрителей, смотрящих сквозь мои глаза. Перчатки проходят по кабине слева направо: удостоверяются в том, что выключатели тока на левой консоли – включены, обогреватель пулеметов – в положении «выкл.», тумблер заслонки укрытия двигателя – «закрыто», тумблер аэродинамических тормозных щитков – «выдвинуто», рычаг газа – «О», проверяют высотомер, рычаг тормозного парашюта, рычаг фиксатора прицела, радиокомпас, TACAN, кислород, генератор, индикатор системы «свой-чужой», тумблер преобразователя. Перчатки пляшут, глаза следят. Правая перчатка в конце представления взмывает в воздух и описывает небольшой круг – знак человеку, ждущему внизу на ветру: проверка закончена, запуск двигателя через две секунды. Теперь очередь рычага газа, перчатку вон со сцены и кнопку стартера на «пуск».

Не успеть ни вздохнуть, ни моргнуть глазом. Десятая доля секунды, и вот ледяной воздух сотрясают удары. Тишина – и тут же воздух, искры и реактивное топливо Jp-4. Мой самолет сделан так, что заводится с хлопком. По-другому его не завести. Но этот звук – бочонок черного пороха под спичкой, выстрел пушки, взрыв ручной гранаты. Человек снаружи морщится, ему неприятно.

Со взрывом, будто резко открыв глаза, мой самолет оживает. Тотчас просыпается. Раскат грома исчез так же быстро, как и появился, его сменил тихий нарастающий вой, он резко идет вверх, до очень высокой частоты, а затем плавно скользит вниз по октаве и сходит на нет. Но вой еще не затих, а в глубине двигателя камеры сгорания уже начали оправдывать свое название. Светящаяся белая стрелка прибора с табличкой «температура выходящих газов» ползет вверх, поднимается по мере того, как термопары начинают ощущать на себе закрученный поток желтого огня, рвущегося из четырнадцати камер нержавеющей стали. Огонь вращает турбину. Турбина вращает компрессор. Компрессор перемешивает топливо с воздухом для сгорания. Слабые желтые языки пламени становятся синими факелами, каждый из которых деловито сидит в своем отдельном круглом кабинете, и призрачная энергетическая установка уже больше не нужна.

Взмах правой перчаткой, палец показывает «долой» – долой питание, я сам.

Температура сопла установилась на своем месте, на 450 градусах по Цельсию, тахометр успокаивается и показывает, что двигатель дает 45 процентов от возможных оборотов. Поток воздуха сквозь овальное заборное отверстие в ненасытный стальной двигатель – хриплый протяжный вопль, прикованное цепями и орущее в ледяном воздухе и раскаленном синем пламени страшное привидение.

Стрелка на шкале начинает показывать гидравлическое давление. Тумблеры аэродинамических тормозных щитков – в положение «убрано», и давление втягивает две огромные стальные пластины, которые исчезают в гладких бортах самолета. Разноцветные лампочки гаснут, по мере того как повышается давление в топливной и масляной системах. Я только что родился, с ветром, прижимающим к шее мой шарф. С ветром, завывающим у высокого серебристого руля поворота. С ветром, кидающимся на факелы моего двигателя.

Осталась только одна лампочка, она упрямо горит под табличкой «фонарь кабины открыт». Левая перчатка тянет за стальной рычаг. Правой перчаткой я тянусь вверх и хватаюсь за раму уравновешенной секции плексигласа. Мягкий рывок вниз, и фонарь покрывает мой мирок. Я поворачиваю рычаг в левой перчатке вперед, слышу приглушенный звук защелкивающихся замков и вижу, как гаснет лампочка. Ветер больше не тревожит мой шарф.

Лямки, застежки и провода держат меня в глубоком бассейне, залитом тусклым красным светом. В этом бассейне есть все, что я должен знать о своем самолете, о его местонахождении и высоте полета, до тех пор, пока не установлю рычаг газа снова в положение «О» через один час 29 минут и 579 миль, совершив перелет из Англии с авиабазы Уэзерсфильд.

Эта база ничего для меня не значит. Когда я приземлялся, она была для меня длинной взлетно-посадочной полосой на закате; диспетчером на аэродромной вышке, дающим указания, куда рулить; каким-то незнакомым человеком, ждущим меня в оперативном отделе с тяжелым брезентовым мешком на замке. Я спешил, когда летел сюда, и теперь спешу улететь. Уэзерсфильд с его зелеными изгородями и дубами, что, как я понимаю, является частью любого английского городка с его каменными домами и замшелыми крышами, и людьми, наблюдавшими «Битву за Англию» с черным дымом по всему небу, – для меня лишь полпути. Чем скорее я оставлю Уэзерсфильд размытым пятном в темноте, тем скорее смогу закончить письмо к жене и дочери, тем скорее смогу устроиться в постели и вычеркнуть в календаре еще один день. Тем скорее смогу оставить позади неизвестное, а именно, непогоду на высоте над Европой.

На тяжелой черной рукоятке рычага газа под моей левой перчаткой находится кнопка микрофона, и я нажимаю ее большим пальцем. «Уэзерсфильд», – говорю я в микрофон, встроенный в облегающую зеленую резину кислородной маски. В наушниках шлема я слышу собственный голос и знаю, что в высоком стеклянном кубе аэродромной вышки звучат тот же голос и те же слова. «Реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, запрашиваю номер полосы и разрешение на взлет».

Все еще странно звучит. Реактивный самолет ВВС. Полгода назад было: реактивный самолет Национальной гвардии. Это было: летай одну субботу и воскресенье в месяц, а также когда есть свободное время. Это было: игра, заключавшаяся в том, чтобы летать лучше летчиков ВВС и стрелять точнее летчиков ВВС, но только на старых самолетах и будучи занятым полное время на штатской работе. Это было: наблюдать, как над Европой растут облака-грибы напряженности и знать наверняка, что если стране потребуется больше огневой мощи, то моя эскадрилья будет задействована. Это было: тридцать один летчик в эскадрилье, каждый из которых понимал это – понимал, что может покинуть эскадрилью до того, как его призовут из запаса; и те же тридцать один летчик два месяца спустя полетели на своих изношенных самолетах без дозаправки в воздухе через Атлантику во Францию. Реактивный самолет ВВС.

«Принял, ноль пятый», – раздается в наушниках чей-то новый голос. «Взлетная полоса два восемь, ветер два семь ноль градусов, скорость пять узлов, высотомер два девять девять пять, время на диспетчерской вышке два один два пять, разрешение на вылет будет дано по требованию. Сообщите тип самолета».

Я поворачиваю небольшую ребристую ручку рядом с высотомером и устанавливаю 29,95 в окошечке с красной подсветкой. Стрелки высотомера слегка передвигаются. Моя рука в перчатке снова на кнопке микрофона. «Принял, ноль пятый – это Фоке восемь четыре, курьер, возвращение на авиабазу Шомон, Франция».

Толстый черный рычаг газа идет вперед, и с растущим ревом разбуженного раскаленного грома мой «Рипаблик F-84F», немного помятый, немного старомодный, по велению моей левой перчатки начинает движение. Прикосновение левым сапогом к левому тормозу, и самолет поворачивает. Рычаг газа на себя, чтобы не снести человека и его энергетическую установку шестисотградусным ураганом из сопла. Селектор прибора тактической аэронавигации на «прием и передача».

Я выруливаю, мимо в темноте проплывают спящие силуэты «F-100» уэзерсфильдской авиабазы, и я полностью умиротворен. Бесконечное потрескивание легких помех в наушниках, хорошо знакомая тяжесть шлема, подрагивание самолета, покачивание на жестких шинах и стойках с масляными амортизаторами при встрече с бугорками и швами дорожки. Как животное. Как верное, доверяющее, нетерпеливое, тяжелое быстрое хищное животное. Самолет, которым я управляю с того момента, как он рождается, и до того, как засыпает, мерно катится к двухмильной взлетной полосе, успокаиваемый шепотом холодного ветра.

Профильтрованный голос дежурного диспетчера вдребезги разбивает спокойные помехи в наушниках. «Реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, разрешение получено. Готовы записать?»

Мой карандаш выпрыгивает из кармана летной куртки и зависает над сложенным планом полета, зажатым в челюстях планшета на моей левой ноге. «Готов записать».

"Разрешение на полет: реактивный самолет два девять четыре ноль пять, следующий в аэропорт Шомон…» – я быстро стенографирую. Мне разрешено лететь курсом, который я наметил – «…на Абвиль, на Лан, на Шпангдалем, на Висбаден, на Фальбур, на Шомон». Обходной курс еще до начала полета, он проложен так, чтобы миновать группу штормов, обозначенную синоптиками красными четырехугольниками там, где должен был бы пролечь прямой путь к моей базе. «Поднимайтесь по лучу радара до горизонтального полета три три ноль, свяжитесь с диспетчерской вышкой…» Разрешение на полет входит через наушники и выходит через остро отточенный кончик карандаша: с кем связаться, когда и на какой частоте; один час и двадцать девять минут полета сжаты в четырехдюймовый квадрат исписанной карандашом бумаги, залитой тусклым красным светом. Я зачитываю запись дежурному диспетчеру, жму на тормоза и останавливаюсь перед взлетной полосой.

«Принял, ноль пятый, записано верно. Взлет разрешаю, помех движению в местной зоне нет».

Рычаг газа снова вперед, и самолет занимает позицию для взлета на полосе два восемь. Бетонная дорожка широкая и длинная. Полосу белой краски по ее середине с одной стороны держит мое переднее колесо, а на невидимом дальнем конце – прочная нейлоновая сеть барьера. Две линии, указывающие путь белых огней вдоль кромок полосы, сходятся в черной дали.

Вот рычаг газа под моей левой перчаткой пошел до отказа вперед, так чтобы стрелка тахометра, покрытая светящейся краской, закрыла черточку, помеченную «100%», чтобы температура сопла поднялась и стрелка оказалась у коротенькой красной дуги на шкале, что значит 642 градуса по Цельсию, чтобы каждая стрелка на каждой шкале, залитой красным светом приборной панели, согласилась с тем, что нам надо делать, чтобы я сказал сам себе, как говорю каждый раз: «Поехали». Отпускаю тормоза.

Нет ни резкого рывка, ни силы, вдавливающей затылок в подголовник. Я чувствую лишь нежный толчок в спину. Лента взлетной полосы под носовым колесом начинает разматываться, поначалу лениво. За спиной с грохотом и ревом рвется пламя, и я замечаю, что огни по краям взлетной полосы начинают сливаться, а стрелка воздушной скорости поднимается и показывает 50 узлов, 80 узлов, 120 узлов (контрольная скорость достигнута), и между двух рядов слившихся белых огней я вижу поджидающий в темноте в конце взлетной полосы барьер, и рычаг управления в правой перчатке чуть отклоняется назад, и стрелка воздушной скорости показывает 160 узлов, и носовое колесо отрывается от бетонного покрытия, и за ним секундой позже следуют основные колеса, и в мире нет ничего, кроме меня и самолета, живых и слитых вместе, и холодный ветер прижимает нас к своей груди, и мы становимся едины с ветром и едины с темным небом и звездами впереди, и барьер – уже забытая уменьшающаяся точка – позади, и шасси поджимается и прячется в моей алюминиевой бесшовной коже, и воздушная скорость уже один девять ноль, и рычаг закрылков вперед, и воздушная скорость два два ноль, и я в своей стихии, и я лечу. Я лечу.

Голос, который я слышу в мягких наушниках, не похож на мой. Это голос человека, занятого только делом; говорит человек, которому еще многое предстоит сделать. Однако это мой большой палец давит на кнопку микрофона, и это мои слова просачиваются через приемник на вышке. «Уэзерсфильд, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять вышел на курс, покидаю вашу станцию и частоту».

Мой самолет легко набирает высоту в чужом чистом воздухе над южной Англией, и мои перчатки, не желающие мириться с бездельем, двигаются по кабине и доделывают то, что им было поручено. Стрелки высотомера быстро проходят отметку 500 футов, и пока мои перчатки заняты тем, что убирают отражатели двигателей, подают давление в сбрасывающиеся баки, отстегивают аварийный карабин от вытяжного троса, включают пневматический компрессор, я вдруг замечаю, что нет луны. Я надеялся, что будет луна.

Мои глаза, по команде зрителей за ними, еще раз удостоверяются в том, что на всех маленьких шкалах приборов двигателя стрелки находятся в пределах нарисованных на стеклышках зеленых дуг. Добросовестная правая перчатка переводит регулятор подачи кислорода с положения «100%» на «норм.» и устанавливает в черных окошечках передатчика ультравысокочастотной командной радиостанции четыре белые цифры: частоту направляющего меня радара.

Незнакомый голос, который на самом деле мой, говорит с радиолокационной станцией, направляющей мой полет. Голос способен вести разговор, перчатки способны передвигать рычаг газа и рычаг управления, и самолет плавно набирает в ночи высоту. Впереди, за покатым лобовым стеклом, за сокращающейся стеной чистого воздуха, меня ждет непогода. Я вижу, что она вначале жмется к земле, низко и тонко, словно не уверена в том, что ей дано задание расстелиться именно над сушей.

Три белые стрелки высотомера минуют отметку 10 000 футов, задавая моей правой перчатке задание проделать еще одну, меньшую порцию физического труда в кабине. Сейчас перчатка набирает число 387 в треугольном окошечке на панели управления радиокомпаса. В наушниках – чуть слышные сигналы азбуки Морзе А-В – позывные радиомаяка Абвиль.

Абвиль. Двадцать лет тому назад абвильские ребята, летавшие на самолетах «Мессершмитт-109» с желтой спиралью пружины вокруг пушки на обтекателе винта, были лучшими военными летчиками Люфтваффе. Абвиль – это место, в которое надо было идти, если ищешь драки, и которое надо было обходить, если у тебя вместо пулеметных патронов брезентовые мешки. Абвиль на одной стороне Ла-Манша, Тангмер и Биггин-Хилл – на другой. «Мессершмитт» на одной стороне, «Спитфайр» на другой. А в хрустальном воздухе посредине – переплетение инверсионных следов и падающих шлейфов черного дыма.

Единственное, что разделяет меня и желтоносый «Me-109» – это небольшой поворот реки, зовущейся время. Волны прибоя на песке Кале. Шепот ветра над шахматной доской Европы. Быстрый бег часовой стрелки. И вот тот же воздух, то же море, та же часовая стрелка, та же река времени. Но «мессершмиттов» нет. И величественных «спитфайров». Если бы мой самолет сегодня пронес меня не вдоль реки, а срезал бы по прямой ее поворот, мир показался бы таким же, как и сегодня. И в том же воздухе еще раньше «мессершмиттов» и «спитфайров», в таком же, но в другом объеме старого воздуха, с запада идут и попадают в луч прожектора над Ле-Бурже «лате» и «лонли райан». А там, над притоками реки, все кружат стаи «ньюпоров», «пфальцев», «фоккеров», «сопвизов», «фарманов», «блерио», «райтов», дирижаблей Сантос-Дюмона, монгольфьеров, ястребов. А люди смотрели вверх с земли. На небо, точно такое же, как сегодня.

Небо вечно, а человек мечтает.
Река течет.
Небо вечно, а человек борется.
Река течет.
Небо вечно, а человек завоевывает.

Сегодня Тангмер и Биггин-Хилл – это слабоосвещенные бетонные прямоугольники под облаком, скользящим под моим самолетом, и аэропорт рядом с Абвилем – в темноте. Но все же тут есть кристально чистый воздух, и он шепчет над фонарем кабины и врывается в зияющее овальное заборное отверстие, от которого до моих сапог лишь расстояние, равное длине пулемета.

Грустно вдруг оказаться живой частью того, что должно принадлежать старой памяти и помутневшим пленкам фотокинопулемета. Я здесь, на дальнем берегу Атлантики, для того, чтобы быть всегда готовым, чтобы создать новые воспоминания о Нашей победе над Ними и нажимать на курок, который прибавит еще несколько футов к отснятой фотокинопулеметом пленке. Я здесь, чтобы стать частью Войны Возможной, и я не могу быть нигде больше, если она сделается Войной Настоящей.

Но вместо того, чтобы узнать, как ненавидеть или хотя бы не жалеть врага, грозящего нам с той стороны мифического железного занавеса, я узнал, вопреки себе, что на самом деле и он может быть человеком, человеческим существом. В течение моих недолгих месяцев в Европе я жил вместе с немецкими летчиками, норвежскими летчиками, с летчиками из Канады и из Англии. Я обнаружил, и это меня даже несколько удивило, что американцы – не единственные люди в мире, которые летают на самолетах просто оттого, что любят на них летать. Я обнаружил, что летчики, из какой бы страны они ни были, говорят на одном языке и понимают те же недосказанные слова. Они сталкиваются с теми же встречными ветрами и теми же штормами. И пока дни проходят без войны, я ловлю себя на том, что задаю себе вопрос: может ли летчик из-за политической системы, в которой он живет, быть совершенно другим человеком, чем летчики, живущие во всех других политических системах всего остального мира?

Этот таинственный человек, этот русский летчик, о чьей жизни и мыслях я так мало знаю, становится в моем сознании человеком, здорово похожим на меня самого, человеком, который летает на вооруженном ракетами, бомбами и пулеметами самолете не потому, что любит разрушение, а потому, что любит свой самолет, и потому, что работа летать на сильном и резвом самолете ни в каких военно-воздушных силах не может быть отделена от работы убивать, когда придется вести войну.

Мне начинает нравиться этот мой вероятный противник, тем более что он человек неизвестный и запретный, чью добродетель никто не засвидетельствует и кого столь многие обвинят во зле.

Если здесь, в Европе, объявят войну, я никогда не узнаю правду о человеке, садящемся в кабину краснозвездного самолета. Если объявят войну, нас спустят друг на друга, как голодных волков, драться. Кто-то из моих друзей, настоящих верных друзей, не воображаемый и не созданный из вероятностей, погибнет от пулемета русского летчика. Где-то под его бомбами погибнет американец. В то мгновение я буду поглощен одним из тысяч зол войны; я потеряю множество невстреченных друзей – русских летчиков. Я буду радоваться их смерти, буду гордиться уничтожением моими ракетами и пулеметами их красивых самолетов. Если я поддамся ненависти, я сам неизбежно стану в меньшей степени человеком. В своей гордости я буду меньше достоин гордиться. Я буду убивать врага и, убивая, буду навлекать смерть на себя. И мне грустно.

Но сегодня война не объявлена. В дни спокойствия даже кажется, что наши народы могут научиться уживаться друг с другом, и в эту ночь восточный летчик из моего воображения, более реальный, чем призрак, в который он должен превратиться во время войны, ведет свой одинокий самолет в свою область неустойчивой погоды.

Мои перчатки снова за работой, они выводят самолет на горизонтальный полет на высоте в 33.000 футов. Рычаг газа под левой перчаткой идет назад, пока тахометр не покажет 94 процента оборотов. Большой палец правой перчатки быстро сдвигает ручку настройки на рычаге управления на две позиции. Взгляд перебегает с прибора на прибор; все в порядке. Подача топлива 2500 фунтов в час. Стрелка показывает 0,8 указателя числа М, а это означает, что моя истинная воздушная скорость устанавливается на 465 узлах. Тонкая светящаяся стрелка радиокомпаса над шкалой со множеством цифр резко разворачивается, когда абвильский радиомаяк проходит под моим самолетом, внизу, за черной тучей. Глаза быстро проверяют частоту передатчика, голос готов доложить о местонахождении службе регулирования воздушного движения, большой палец левой руки на кнопке микрофона, на часах 22.00, а зрители, смотрящие сквозь мои глаза, видят первую слабую вспышку молнии в высоте среди непроглядной тьмы впереди.

Глава вторая

«Диспетчерская вышка Франция, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Абвиль». Некоторое время в наушниках одни помехи, и я вижу, очень ясно, человека в большом квадратном помещении, полном телетайпов, громкоговорителей, ручек настройки частоты и экранов радаров. Сидя в мягком вращающемся кресле, этот человек склоняется над микрофоном, отставляя в сторону бокал с красным вином.

«Четыре ноль пять, диспетчерская вышка Франция, путь свободен». По-английски говорит с едва заметным акцентом. Это редкость. Он протягивает руку и берет карандаш из ощетиневшейся карандашами банки.

Кнопка микрофона под моим левым большим пальцем снова нажата, и я снова слышу фоновый шум – так же, как слышит его и тот человек, на земле. Звук двигателя в наушниках – тихое серьезное рычание, деловитый водопад. На этом фоне я делаю свое сообщение. Мои слова, профильтрованные сквозь тело передатчика, становятся безличными и далекими, словно голос какого-то случайного знакомого. «Диспетчерская вышка Франция, ноль пятый над Альфа-Браво в ноль ноль минут, горизонтальный полет три три ноль, предписанный правилами полета по приборам. Над Лима Чарли предположительно в ноль девять, следую на Шпангдалем». Добрая старая Франция. Единственная страна в Европе, где не говоришь название пункта, а только его первые буквы, окружая все какой-то таинственностью. Привычная форма доклада о местонахождении обладает поэтическим ритмом. Эта форма – чистая действенность, и произносить ее приятно. На всей земле каждый час произносят и выслушивают тысячи докладов о местонахождении. Они – такая же неотъемлемая часть полета по приборам, как запросы посадочной информации при полете в хорошую погоду. Доклады о местонахождении – часть образа жизни.

«Принято, ноль пятый, местонахождение установлено, докладываю Лима Чарли». Карандаш останавливается, стакан с вином снова в руке.

Сказав свое последнее слово, этот человек в диспетчерской перестает существовать. Я снова наедине с ночью, звездами и звуками самолета.

У любого другого штурмовика звук на крейсерской скорости тихий, ровный, не меняющийся. Летчик спокойно летит, слушая ровный тон двигателя, и знает, что все в порядке и с двигателем, и с самолетом. Но с этим самолетом все не так, все не так с моим «F-84F». Мой самолет – просто клоун. Его двигатель звучит скорее как плохо настроенный «V-8» с плохим глушителем, а не как мощное динамо, вращающееся на гидродинамических подшипниках. Меня предупредили, когда я начинал летать на «Тандерстрике», что если двигатель вообще перестанет вибрировать, то значит – дело плохо. Это правда. Из ниоткуда приходят странные звуки, держатся некоторое время в корпусе самолета, затем стихают.

Вот сейчас за моим левым плечом начинается низкий вой. Заинтригованный этим новым тоном, изобретенным моим самолетом-арлекином, я прислушиваюсь. Вой делается все выше, словно крошечная турбинка разгоняется до невероятной скорости. Левая перчатка слегка сдвигает рычаг газа назад, и вой становится чуть тише; рычаг газа вперед – и вой возобновляется. В другом самолете такой вой вызвал бы серьезное беспокойство. В моем самолете он вызывает ухмылку под резиновой кислородной маской. Я раньше думал, что слышал уже все звуки, какие может произвести мой самолет. Через мгновение вой затихает сам собой.

Глухой удар. Легкое вздрагивание рычага газа и звук, словно в борт попал твердый снежок. В «F-100» или «F-104», новых самолетах, летчик, услышав глухой удар, тут же напряжется и начнет быстро проверять приборы двигателя. В других самолетах глухой удар скорее всего означал бы, что оторвалась турбинная лопатка и что следует ждать кучу неприятных последствий. Но в моем «F-84F» глухой удар – это всего лишь обычная нота в калейдоскопе звуков, выдаваемых самолетом своему летчику – еще одно свидетельство того, какая бунтарская личность спрятана в металле.

У моего самолета огромное число причуд, столько, что перед нашим прибытием во Францию пришлось провести небольшое собрание дежурных диспетчеров, чтобы рассказать им о самолете. Непосвященный, услышав взрыв заводящегося двигателя, начинает судорожно шарить в поисках кнопки пожарной тревоги. Когда двигатель работает на земле вхолостую, выдавая скромные 46 процентов оборотов, самолет мычит. Мычит не тихо, себе под нос, а издает сильный, пронизывающий, резонирующий, доводящий до безумия звук «М-М-М-М», от которого командиры аэродромных команд морщатся и показывают на свои уши, напоминая летчикам о том, чтобы они прибавили мощности, увеличили обороты и прошли точку резонанса. Этот самолет издает очень четкое человеческое мычание, так что, услышав его, вся авиабаза знает, что к вылету готовится один из «F-84F». Если слушать с удобного расстояния, то кажется, что самолет настраивает тон перед тем, как начать свою громовую песню. Позже, в небе, обычно нет и следа этого резонанса, зато кабину наполняют другие звуки двигателя.

Иногда, однако, я летаю на самолете, который мычит в воздухе, и тогда кабина оказывается умело спроектированной камерой пыток. После отрыва от земли рычаг газа немного назад, для крейсерской скорости, чтобы идти за ведущим. «М-М-М…» Рычаг еще немного назад. «М-М-М…» Резонансные колебания проходят по мне, словно я металлический сервомотор, привинченный болтами к фюзеляжу. Я быстро трясу головой, будто, мотнув головой, можно разогнать тучу голодных москитов. Я широко раскрываю глаза, закрываю их, снова трясу головой. Бесполезно. Скоро уже становится трудно думать о полете в строю, о крейсерской скорости, о навигации, о чем-либо, кроме всепронизывающего мычания, от которого самолет трясет, как от какой-то болезни. Выпустить аэродинамические тормозные щитки наполовину. Рычаг газа до 98 процентов оборотов. С увеличением мощности звук затихает, его сменяет дрожь воздуха, бьющего в пластины тормозных щитков. После двухчасового полета в мычащем самолете летчик превращается в робота с впавшими глазами. Я бы не поверил раньше, что просто звук и вибрация могут так быстро измотать человека. Когда я подал рапорт о том, что самолет имеет сильный резонанс двигателя, я узнал, что чаще всего этот звук происходит из-за ослабления крепления сопла, от чего, как оказывается, восьмифутовая труба из нержавейки неплотно сидит внутри обтекателя; этакий камертон в стеклянном стакане. Самым лучшим инструментом диверсанта во время войны будет гаечный ключ: им можно ослабить, совсем немного, болты крепления сопла на вражеских самолетах.

А вот еще. У этого самолета есть в запасе тысяча шуточек. Сотня мелочей, каждая из которых, казалось бы, значит, что Что-то Неладно, – но на самом деле все в порядке. Перед самым отрывом от земли во время разгона двигателя на взлетной полосе кабина вдруг наполняется серым дымом, бьющим из вентиляционных отверстий. Возгорание двигателя? Разрыв маслопровода в двигательном отсеке? Нет. Регулятор температуры установлен на слишком низкое значение, и послушная система охлаждения мгновенно превращает сырой наружный воздух в туман. Перевести ручку регулятора температуры на какое-то время на «тепл.», и дым исчезнет. И самолет усмехается сам себе.

Тот же момент, разгон. Дым, настоящий маслянистый дым, струится из фюзеляжа, вырывается из какого-то незаметного отверстия на взлетную полосу, разбивается там и обвивает самолет серым облаком. Нормально. Просто нормальная масляная пыль из гидродинамических подшипников вырывается за борт – все согласно проекту.

В воздухе, после часа полета на низкой высоте, из ведущего самолета вдруг хлещет топливо и тянется сзади, словно вымпел, сигнал бедствия. Разрыв топливопровода? Показатель того, что с раскаленного докрасна ротора срываются лопатки и двигатель разлетается на части? Вот-вот вырвется пламя, и в небе полыхнет алая вспышка? Нет. Все в норме, этот шлейф возникает, когда из сбрасывающегося бака уходят остатки топлива и начинает подаваться топливо из встроенных баков, в главном баке в какое-то мгновение оказывается слишком много Jp-4, и оно переливается через край – согласно проекту – и без ущерба сбрасывается за борт. Самолет усмехается своей старой шутке.

Отрыв от земли. На борту тяжелый груз, воздушная скорость мала, земля близко, катапультирование почти не имеет смысла, пока убраны закрылки, а на приборной панели вспыхивает яркий желтый огонь. Неожиданно. Я вижу его краем глаза, и я ошеломлен. На долю секунды. А желтая лампочка сама по себе гаснет. Я видел не желтый сигнал перегрева в критический момент, когда пожар был бы катастрофой, а лампочку гидравлического усилителя, которая сказала мне, как я понял, когда снова успокоился, что гидравлическая система стабилятора выполняет предписанную ей судьбой задачу, изменяя реакцию органов управления после того, как убирается шасси. И самолет усмехается.

Но иногда, очень редко, бывает так, что турбинные лопатки действительно отрываются и, раскаленные докрасна, перерубают топливопровод, действительно появляется сигнал возгорания, и датчики действительно чувствуют пламя, и кабина действительно заполняется дымом. Иногда. И самолет кричит.

Сегодня я лечу на крейсерской скорости. Ровная игра воя, глухих ударов, рокота и писка, и на этом фоне светящиеся стрелки показывают: обороты – 95 процентов, температура сопла – 450 градусов и воздушная скорость – 265 узлов. Крейсерский полет – это значит, что длинные светящиеся стрелки высотомера медленно плавают вокруг отметки 33.000 футов, а стрелки других приборов, более короткие, стоят, прилепившись в пределах зеленых дуг. На панели передо мной в красном свете – 24 круглые шкалы. Сам этот факт ничуть не впечатляет, хотя я чувствую, смутно, что это должно быть поразительно. Может быть, если бы я сосчитал тумблеры, рычаги и селекторы…

Когда-то на меня произвели бы впечатление эти 24 шкалы, но сегодня мне этого уже мало; я все их знаю. Круглая счетная машинка на планшете, пристегнутом к ноге, говорит, что воздушная скорость в 265 узлов, отмечаемая прибором, означает, что мой самолет перемещается между Абвилем и Ланом со скоростью в 465 узлов, то есть 535 миль в час. Что на самом деле не очень быстро, но для старого самолета Национальной гвардии это и не медленно.

Крейсерский полет. Время аккуратно сокращено и разделено на отрезки – перелеты от одного города до другого, от одного радиомаяка до другого, от одного разворота стрелки радиокомпаса до следующего. В полете я несу свой мир с собой, а снаружи – знакомый, безразличный Другой Мир, где пятьдесят пять ниже нуля, звезды, черное облако и долгое падение до холмов.

В наушниках на фоне легких помех вырывается быстрый, торопливый голос: «Диспетчерская вышка Эвре, проверка связи, один два три четыре пять четыре три два один. Диспетчерская вышка Эвре, конец связи».

Сейчас в мире есть кто-то еще. Там дежурный диспетчер на вышке в шести милях подо мной, удаляясь со скоростью в 465 узлов, в эту секунду снова ставит свой микрофон на подставку, бросает взгляд на взлетно-посадочную полосу, ограниченную сеткой тусклых белых огней и окруженную синими огнями рулежных дорожек, ведущих к месту стоянки. Со своей вышки он может сверху вниз смотреть на высокие ритмичные треугольники – вертикальные стабилизаторы транспортных самолетов его авиабазы. В этот момент он начинает одинокое дежурство. Проверка связи делалась в равной степени как для того, чтобы проверить аварийный передатчик, так и для того, чтобы просто нарушить тишину. Но сейчас, удостоверившись в том, что радио работает, он устраивается, чтобы ждать всю ночь. Он не знает о том, что я пролетел над его головой. Чтобы узнать об этом, ему пришлось бы выйти на галерею вышки, внимательно прислушаться и посмотреть сквозь последний просвет в облаках, туда, где звезды. Он бы услышал тогда, если ночь тихая, очень далекий гром двигателя, несущего по небу меня и мой самолет. Если бы он взял бинокль и если бы посмотрел как раз в нужный момент, он увидел бы мерцающие точки: красную, зеленую и желтую – навигационные огни, и белый бортовой огонь. И вернулся бы внутрь вышки при первых каплях дождя, и принялся бы ждать наступления рассвета.

Помню, когда-то мне было интересно, что значит летать на штурмовике. Теперь я это знаю. Это в точности то же самое, что ездить на автомобиле по дорогам Франции. То же самое. Поднимите седан на 33.000 футов. Оградите со всех сторон плексигласом. Управляйте рычагом и педалями поворота вместо баранки. Установите на приборной доске двадцать четыре прибора. Наденьте на себя серовато-зеленый комбинезон со множеством карманов плотно облегающий амортизирующий костюм на молниях белый шлем с затемненным стеклом кислородную маску пару черных сапог с белыми толстыми шнурками пистолет в кобуре под мышкой плотную зеленую летную куртку с кармашками для карандашей на левом рукаве пришейте название эскадрильи и свое имя на куртку напишите свое имя на шлеме наденьте парашют пристегните аварийный комплект кислород микрофон аварийный карабин пристегните себя привязной системой и ремнем безопасности к креслу с желтыми подлокотниками и спусковым крючком и полетайте над холмами проделывая восемь миль в минуту смотрите сверху как справа растет стена облаков следите за стрелками и указателями говорящими где вы на какой высоте и как быстро передвигаетесь. Летать на штурмовике – это в точности то же самое, что ездить на автомобиле по дорогам Франции.

Мой самолет и я, с тех пор как мы покинули взлетно-посадочную полосу авиабазы в Уэзерсфильде, уже находимся в воздухе 31 минуту. С тех пор как мы впервые встретились в авиации Национальной гвардии, мы вместе уже 415 летных часов. Летчики-штурмовики не находятся в кабинах своих самолетов и десятой части того времени, что летчики транспортных самолетов. Полет в одномоторном самолете редко длится дольше двух часов, и новые маши ны сменяют старые модели через каждые три или четыре года, даже в Гвардии. «F-84F» и я, мы летаем вместе довольно долго по меркам штурмовой авиации. Мы изучили друг друга. Моя машина оживает от прикосновения моей перчатки, и за то, что я даю ей жизнь, она слушается меня и отдает мне свою силу, выражая тем самым любовь.

Я хочу лететь высоко над облаками, и она охотно протягивает за нами вымпел – извивающийся туннель серого цвета. Для тех, кто смотрит с земли, туннель серого цвета – это белый сияющий инверсионный след, и мир видит, по черте на голубом фоне, что мы летим очень высоко.

Я хочу лететь низко. Рев, вспышка, мелькание стреловидных крыльев – это мы проносимся над лесистой долиной. Возмущенный нами воздух шелестит верхушками деревьев, и все очертания мира за стеклом кабины смазаны, зафиксирована лишь одна точка: прямо впереди, на горизонте.

Нам нравится наша совместная жизнь.

Иногда, в часы досуга, я задумываюсь о своей жизни и спрашиваю, откуда эта страсть к скорости и к бреющим полетам. Ведь, как сказал мне один старый инструктор, можно делать в самолете что угодно, без малейшей опасности, если только не находишься вблизи земли.

Летчиков убивает соприкосновение с землей, с этим гнетуще-твердым другим миром. Так зачем же мы просто из удовольствия летаем низко и быстро? Зачем бочки над землей после захода на танки во время учений? Какой силой притягивает к себе мост, в чем заключается этот постоянный немой вызов, который каждый мост бросает каждому летчику, предлагая попробовать пролететь под ним и остаться в живых?

Мне очень нравится цвет и вкус жизни. Хотя смерть – интересная штука в самом конце пути, я вполне доволен тем, что она сама найдет меня где захочет, и не собираюсь ни торопить ее, ни специально искать. И вот я спрашиваю себя, зачем бочки, зачем заходы ниже, чем нужно, на большей скорости? Потому что это весело, говорит мне ответ, быстренько загораживаясь ширмой, которая, как он надеется, будет принята как самодостаточная. Потому что это весело. Вот. Ни один летчик не станет этого отрицать. Но, как ребенок, проделывающий опыты со словами, я спрашиваю: почему весело? Потому что мы любим показывать, на что способны. Ага. Ответ уже замечен, он на полсекунды замешкался, прежде чем шмыгнуть за дверь и спрятаться. И почему я люблю показывать, на что способен? Ответ пойман в лучи ярких прожекторов. Потому что я свободен. Потому что мой дух не скован 180-фунтовым телом. Потому что, когда я вместе с самолетом, я обладаю способностями, которыми обладают только боги. Потому что мне не нужно читать о скорости в 500 узлов или смотреть пленку, снятую с радиоуправляемого самолета, или пытаться вообразить ее, чтобы узнать, что это такое. В своей свободе я могу пережить 500 узлов – слившиеся деревья, промелькнувший подо мной танк, ощущение рычага управления в правой руке и рычага газа в левой, запах зеленой резины и холодного кислорода, профильтрованный голос ведущего: «Молодец, Шах-и-Мат». Потому что я могу поведать людям на земле давно открытую мной истину: Человек не обречен ходить по земле и подчиняться ее законам. Человек – свободное существо, он имеет власть над своим окружением, над гордой землей, бывшей так долго его хозяйкой. И эта свобода так велика, что она вызывает улыбку, которая никогда не уступит свое место зрелой величественной бесстрастности. Поскольку, как ответ уже частично сказал, свобода – это весело.

Она послушна, моя машина. Ей не важно, что на бреющем полете она выпивает столько топлива, сколько водопад – воды. Ей не важно, что об ее лобовое стекло, кляксами переходя в вечность, бьются лесные насекомые. Она летит над верхушками деревьев, потому что я хочу, чтобы она там летела, потому что она чувствительная и послушная машина. Потому что движением руки в перчатке я дал ей жизнь. Потому что я пишу ее имя на носовой части фюзеляжа. Потому что она женского рода. Потому что я ее люблю.

Моя любовь к этому самолету рождена не красотой, поскольку «Тандерстрик» нельзя назвать красивым самолетом. Моя любовь рождена уважением к его летным качествам. Мой самолет, раз уж я даю ему жизнь, ожидает, что я буду летать на нем хорошо и правильно. Моя машина простит меня за то, что мне иногда приходится заставлять ее делать то, что у нее не получается делать гладко, если у меня для этого есть причины. Но если я буду постоянно заставлять ее летать так, как летать она не приспособлена, превышая скорость, с перегревом, рывком давая газ, резко дергая органы управления, то однажды она хладнокровно убьет меня.

Я уважаю свою машину, и она в ответ уважает меня. Однако я никогда не говорю: «Мы приземлились» или «Мы в щепки разнесли цель», но всегда: «Я приземлился», «Я подбил танк». Без самолета я ничто, но я все приписываю себе. Все эти слова, однако, совсем не значат, что я эгоцентрист.

Я залезаю в кабину своего самолета. Ремнями я пристегиваю себя к самолету (я пристегиваю свои крылья, свою скорость и свою мощь), подключаю кислородный шланг к маске (теперь я могу дышать на высоте, где воздух очень разрежен), я подключаю шнур от радиостанции к черному проводу, идущему от затылка моего шлема (теперь я могу слышать частоты, неслышимые для других; теперь я могу говорить с десятками разных людей, имеющих особые задания), я перещелкиваю тумблер пулеметов в положение «огонь» (теперь я могу движением указательного пальца разрезать пополам шеститонный грузовик, я могу перевернуть 30-тонный танк одним легким нажатием большого пальца на пусковую кнопку ракет), я кладу одну руку на рычаг газа, другую на рифленую пупырчатую рукоятку рычага управления (теперь я могу летать).

Стреловидные алюминиевые крылья – это мои крылья, резиновые колеса – мои колеса, и я их чувствую под собой, топливо в баках – мое топливо, я его пью и благодаря ему живу. Я уже не человек, я человек/самолет; мой самолет уже не просто «Рипаблик F-84F Тандерстрик», а самолет/человек. Двое являются одним, это одно есть «я», которое, останавливая танк, дает пехоте выбраться из нор, которое в сплошной облачности сбивает вражеского человека/самолета. «Я», которое доставляет из Англии во Францию документы для командира авиабригады.

Иногда, стоя на земле или лежа на мягком диване, я думаю, как это возможно – наяву становиться частью самолета, забираться в эту неимоверно сложную кабину, совершать все операции, быстро соображать, что необходимо для того, чтобы лететь строем или делать заходы на учебную мишень, или выпускать залпом ракеты в цель. Эта мысль приходит вдруг и остается на долгие минуты, пока я застегиваю молнии на штанинах амортизирующего костюма, пока я надеваю спасательный нагрудник, пока я пристегиваю себя к кабине. Какая-то вялая апатия говорит: «Да как же мне все это сделать?» – и ей хочется только уйти в себя и забыть об ответственности, связанной с управлением мощным самолетом. Но как только мой палец нажимает «пуск», апатия исчезает. В это мгновение я готов ко всему, чего бы ни требовало задание. Мой рассудок трезв, и я думаю о том, что следует делать, и точно знаю, как это делать, и делать это буду планомерно, шаг за шагом, и каждый шаг исполню уверенно, четко и твердо. Чувство, что берешься за невыполнимое, исчезает с прикосновением кнопки к перчатке и не появляется снова, пока я не отвлекусь и не расслаблюсь, отдыхая перед следующим полетом. Интересно, обычно ли это, эта вялость перед полетом? Я никогда не спрашивал об этом других летчиков, никогда не слышал, чтобы об этом говорил другой летчик. Но пока прикосновение к кнопке мгновенно избавляет меня от этого чувства, меня это не беспокоит.

Когда кнопка уже нажата, сидя в самолете, я задаю себе вопрос: как у меня вообще возникла мысль о том, что управлять одномоторным самолетом трудно? Я не могу ответить. Просто так казалось, пока не ожил двигатель, и раньше, очень давно, пока не были изучены все двадцать четыре прибора и все тумблеры, рычаги и селекторы. Если я сижу в одном месте 415 часов, то достаточно хорошо его узнаю, а если что-то мне остается неизвестным, то значит это и не очень важно. Откуда взялась мысль о сложности?

Во время авиашоу знакомые, которые не летают, забираются по трапу ко мне в самолет и говорят: «Как это все сложно!» Всерьез ли они это говорят? Хороший вопрос. Я вспоминаю дни, когда не мог отличить элерон от стабилятора. Думал ли я хоть раз, что самолеты сложны? Я вспоминаю. Ответ меня поражает. Они ужасно сложны. Даже после того, как начал летать, каждый новый самолет, каждый самолет больших размеров, кажется сложнее, чем тот, на котором летал до этого. Но от такого простого средства, как знание назначения каждой вещи в кабине, слово «сложный» растворяется и уже звучит как иностранное, когда я слышу, как кто-нибудь использует его по отношению к моему самолету.

Вот передо мной сейчас тускло-красная панель, что в ней сложного? Или в консолях слева и справа? Или в кнопках на рукоятке рычага? Детская игра.

Это был день крушения иллюзии, день, когда я приземлился после первого полета на «F-84F». «Тандерстрик» считался тогда лучшим штурмовиком Военно-воздушных сил. Я мог сбросить на цель больше взрывчатого вещества, чем любой другой тактический штурмовик. Я тяжело переживал потерю иллюзии, потому что я пятнадцать месяцев и маршировал, и учился, и летал, чтобы подготовить себя к полетам на самолете, в который даже моя жена может когда угодно сесть и полететь. Я мог бы посадить ее в кабину, надеть на нее привязное устройство, застегнуть ремень безопасности и сказать, что рычаг газа – это быстрее и медленнее, рычаг управления – это вверх-вниз и направо и налево, и еще есть рычаг, который выпускает и убирает шасси. Да, кстати, дорогая, при заходе на посадку держи сто шестьдесят узлов.

Так уходит мысль о том, что в один прекрасный день я проснусь суперменом. Моя жена, которая последние пятнадцать месяцев занималась тем, что стенографировала письма, могла бы сесть в кабину и пересечь звуковой барьер. Могла бы сбросить, если бы захотела, атомную бомбу.

Без самолета я – обычный человек, и бесполезный человек: жокей без лошади, скульптор без мрамора, священник без Бога. Без самолета я – потребитель гамбургеров, человек в очереди в кассу с корзинкой, нагруженной апельсинами, кашей и бутылками молока. Брюнет, сражающийся с неумолимыми препятствиями, пытаясь научиться играть на гитаре.

Но, подобно тому как «Чалая лошадка» сдается под напором внутреннего человека, борющегося с аккордами ми, ля минор и си, я становлюсь больше, чем обычный человек, каждый раз, когда мой внутренний человек вступает в борьбу со своим любимым материалом, который для меня имеет размах крыльев в 37 футов и 6 дюймов и высоту в 13 футов и 7 дюймов. Жокей, скульптор, священник и я. Все мы любим фасоль и терпеть не можем кукурузную кашу. Но в каждом из нас, как и в любом человеке, есть внутренний человек, живущий лишь ради духа своей работы.

Я не супермен, но полеты – это интересный способ зарабатывать на жизнь. Я прогоняю мысль о том, чтобы превратиться в стальную бабочку, и остаюсь все тем же смертным, каким и был всегда.

Нет сомнения в том, что летчики, изображаемые в кино, – супермены. Суперменами их делает камера. На экране – картина глазами камеры. Зритель смотрит на самолет снаружи, смотрит в кабину, находясь над носовыми пулеметными отверстиями. Вот звучный кинозал наполняет рев пулеметов, из пулеметов бьет оранжевое в три фута длиной пламя с искрами, и летчик бесстрашен, сосредоточен, он красив, он щурит глаза. Он летит, подняв стекло шлема, так что в солнечном свете видны его глаза.

Такие кадры и создают образ супермена, дерзкого летчика, героя, бесстрашного защитника своей страны. Если же посмотреть с другой стороны, из кабины, где летчик сидит один, картина совсем другая. Никто на тебя не смотрит, никто не слушает, и летчик летит при свете солнца с опущенным затемненным стеклом.

Мне не видны ни пулеметные отверстия, ни оранжевое пламя. Я нажимаю на красный спусковой крючок на рукоятке рычага управления, и держу белую точку прицела на цели, и слышу отдаленное «поп-поп-поп», и в кислородной маске чувствую пороховой дым. И конечно, я не ощущаю себя очень дерзким летчиком, потому что это просто моя работа, и я стараюсь выполнять ее как можно лучше, так же как и сотни других пилотов тактических штурмовиков делают это каждый день. Мой самолет не серебристая вспышка, с ревом проносящаяся по экрану, – он спокоен и неподвижен относительно меня, а сливается от скорости земля, и рев двигателя для меня – постоянная вибрация за креслом.

Я не делаю ничего необычного. В этом кинозале все прекрасно знают, что вот эта шкала показывает полезное давление, создаваемое гидравлическими насосами; они прекрасно знают, что эта ручка определяет номер ракеты, которая вылетит, когда я нажму кнопку на верхушке рукоятки рычага управления; что другая кнопка на той же рукоятке – это кнопка антирадара и что она отключена, так как он никогда не используется; что кнопка, сбрасывающая подвесные топливные баки, имеет высокое ограждение, потому что многие летчики нажимают ее по ошибке. Все в кинозале это знают. Но все же интересно посмотреть на самолет в кино.

О простоте управления самолетом никогда не упоминается ни в кино, ни на вербовочных плакатах. Управлять мощным военным самолетом очень трудно, молодые люди, но, может быть, если вы пройдете у нас курс обучения, то станете другими людьми, обретете сверхъестественную силу, которая даст вам возможность управлять металлическим монстром в небе. Попытайтесь, молодые люди, нашей стране нужны стальные мужчины.

Вероятно, это самый лучший подход. Вероятно, если бы на вербовочных плакатах было написано: «Каждый, кто идет по этой улице, от этого десятилетнего мальчика с учебниками до той старушки в черном сатиновом платье, способен управлять реактивным штурмовиком „F-84F“, то они не привлекли бы именно тот тип новичков, какой изображен на вербовочном плакате. Но, просто ради смеха, Военно-воздушным силам следует обучить и десятилетнего мальчика, и бабушку делать на авиашоу бочки в доказательство того, что пилот штурмовика не обязательно является тем так часто рисуемым механическим человеком.

Делать почти нечего. У меня еще шесть минут до того, как широкая стрелка прибора TACAN перевернется на табло, сообщая, что французский город Лан прошел подо мной. Я несу за собой клин грома для холмов, коров и, вероятно, одинокого крестьянина, уныло бредущего сквозь пасмурную ночь.

Полет вроде сегодняшнего бывает редко. Обычно, когда я прикрепляю себя к кабине самолета, дел много, поскольку моя работа в том, чтобы постоянно быть готовым к бою. Каждый день недели, несмотря на непогоду, праздники, расписание полетов, одна небольшая группа летчиков просыпается раньше других. Они – дежурный экипаж. Они просыпаются и являются на летное поле еще до общего подъема. И каждый день каждой недели выделяется небольшая группа самолетов, которая стоит на дежурной площадке, а рядом ждут энергетические установки.

После безобидных полетов в Национальной гвардии, я вначале чувствовал себя жутко, когда на рассвете наблюдал за тем, как крепят у меня под крыльями тысячи фунтов взрывчатого вещества. Полная боевая готовность иногда кажется невероятной игрой. Но взрывчатка настоящая.

День тянется долго. Мы тратим часы на изучение цели, которую уже и так отлично знаем. Ориентиры вокруг нее – конический холм, рудник на склоне, железнодорожный переезд – знакомы нам, как стартовый виадук, ведущий в Шомон. У нас в голове, как и на картах с грифом «секретно», время, расстояния и направления до целей и высоты – данные, которые понадобятся, когда мы взлетим. Мы знаем, что наши цели будут так хорошо защищены, как и любые другие, что надо будет проникнуть сквозь массивную стену зенитного огня и избежать нежных смертоносных пальцев ракет. Довольно странно, но зенитный огонь не очень нас беспокоит. Нет ни малейшей разницы, защищают ли цель с каждой крыши или защиты вообще нет… если надо, мы по ней ударим, мы отправимся по заученному маршруту и ударим. Если мы попадем под огонь, то это будет всего лишь одно из многих несчастий войны.

Завыла сирена и, словно грубая рука, стряхнула сон. В моей комнате темно. Целую секунду, пока сон отступает, я осознаю, что должен спешить, но никак не могу сообразить куда. Но вот секунда проходит, и мой рассудок чист.

Сирена тревоги.

Быстрей.

В летный комбинезон, в черные сапоги, в зимнюю летную куртку. Спешно намотать шарф, захлопнуть, не придерживая, дверь неприбранной комнаты и вместе с другими спешащими летчиками дежурного экипажа бегом вниз по деревянным ступеням к ждущему грузовику. Квадраты деревянных строений воздушной базы Шомон еще даже не обозначились силуэтами на фоне востока.

В гремящем грузовике в темноте слышится чье-то сиплое замечание: «Спи спокойно, Америка, – Национальная гвардия не дремлет».

Грузовик отвозит нас к ждущим в темноте самолетам. Дежурная команда технического обслуживания прибыла к самолетам раньше нас, и энергетические установки с ревом оживают. Я взбираюсь по трапу, облезлому, желтого цвета днем и невидимому ночью, я лишь на ощупь чувствую ступени. «Напряжение!» – в кабине вспыхивают огни, не затемненные ночными шторами, закрывающими их почти полностью для полетов в темноте. В их свете я вижу парашютные лямки, концы ремня безопасности и шнур аварийного освобождения ремней, амортизирующий костюм, кислородные шланги и провода микрофона. Шлем надеть, кислородную маску надеть (как резина может быть такой ледяной?), радиостанцию включить. Ночные шторки на сигнальных лампочках опустить и повернуть реостаты, которые наполняют кабину кровавым сиянием. «Ястреб А Второй», – говорю я в микрофон, и если командир звена пристегнулся быстрее меня, то он знает, что я к полету готов.

«Принял, Второй», – мой командир звена, он действует быстро.

Я не знаю, настоящая эта тревога или учебная. Полагаю, еще одна учебная. Теперь я обращаюсь к более мелким подробностям подготовки к полету: убеждаюсь в том, что размыкатели цепи включены, что бомбы установлены на «несброс», что пулеметный прицел установлен в необходимое положение.

«Ястреб А Четвертый».

«Принял, Четвертый».

Убедиться в том, что флажки выключателей топливных клапанов внизу, как и положено. Включить навигационные огни на «проблесковый яркий». Переключим на «тусклый», когда подойдем к цели.

«Ястреб А Третий». Третий вчера поздно лег.

«Принял, Третий. Пастернак, звено Ястреб А в составе четырех машин к вылету готово».

В командном пункте, когда мы доложили, засекают время. Мы доложили намного раньше максимально допустимого времени, и это хорошо.

«Ястреб А, говорит Пастернак. Учебная тревога. Оставайтесь в кабинах до дальнейших распоряжений».

«Есть».

Вот сколько смысла может быть впрессовано в четыре буквы. Командир звена «Ястреб А» не просто принял сообщение, он дал понять командному пункту, что это идиотизм, взрослым людям играть в такие тупые игры, и, елки-палки, сейчас три часа ночи, и если вы затеяли это в такую рань сами, без приказа из штаба, то завтра ночью вы много не поспите.

»Сочувствую», – виновато произносит Пастернак в тишину. Должно быть, у них все-таки есть приказ из штаба.

Так что я задвигаю фонарь и защелкиваю его, укрываясь от вечно холодного ветра, и устраиваюсь в залитой красным светом кабине ждать.

Вот уже пятнадцать минут я жду отбоя тревоги. Жду уже три часа. Однажды после трехчасового ожидания мои члены так онемели, что я еле вылез из кабины, но зато придумал, как надо пытать несговорчивых военнопленных. Берете их и пристегиваете ремнями к мягкому удобному креслу. Потом уходите и оставляете их там. Если пленный проявляет непокорность особенно буйно, то вы вставляете его ноги в туннели, вроде туннелей педалей рулей поворота на одномоторном самолете, и устанавливаете рычаг управления так, что ему будет вообще не пошевелить ногами.

Всего лишь через несколько часов пленный станет послушным, сговорчивым, готовым изменить свое поведение.

Солнце еще не встало. Мы ждем в кабинах. Я плыву по течению большой темной реки мягко текущего времени. Ничего не происходит. Секундная стрелка на моих часах движется по кругу. Я начинаю замечать, что происходит вокруг, от нечего делать. Слышу тихое тик… тик… тик… очень регулярное, медленное, как метроном. Тик… тик… тик… И вот ответ. Мои навигационные огни. Когда двигатель не работает и закрытый фонарь не дает доноситься шороху ветра, я слышу, как замыкаются и размыкаются реле проблесковых огней на концах крыльев и хвосте. Интересно. Никогда бы не подумал, что услышу, как загораются и гаснут огни.

Снаружи быстрое и мощное пок… пок… пок… энергетической установки. Действительно, какой мощный агрегат, эта энергетическая установка. Она простоит здесь всю ночь и весь завтрашний день, если надо, и непрерывно будет подавать ток для радиостанции и для того, чтобы кабина купалась в алом свете.

Самолет немного покачивается. Я думаю, что кто-то взобрался на крыло и хочет поговорить со мной, но там никого нет. Ветер, нежный холодный ветер, раскачивает массивный самолет. Время от времени, тихонько, ветер колышит стоящий на стойках шасси самолет.

В тридцати футах от меня ждет самолет командира звена «Ястреб А» с включенными огнями, тихо тикая сам себе. Кровавый свет кабины отражается от белоснежного эмалевого шлема летчика, так же в точности, как отражался бы, если бы мы сейчас шли на высоте в 30.000 футов. Фонарь задвинут и защелкнут, воздух в кабине неподвижен и холоден, и мне очень хочется, чтобы кто-нибудь изобрел способ закачивать теплый воздух в кабину самолета, ждущего ночью на холоде. Я чувствую, как мое тепло поглощается холодным металлом приборной панели, катапультирующегося кресла, арматурой фонаря и туннелями рулевых педалей. Если бы только согреться и чуть-чуть подвигаться, и поговорить с кем-нибудь, то сидеть в кабине в состоянии боевой готовности было бы не так уж плохо.

Я сделал открытие. Вот что такое Одиночество. Когда вы заперты там, куда никто не может войти и поговорить, или поиграть в карты или в шахматы, или вместе посмеяться над шуткой о том, как над Штутгартом номер Третий по ошибке принял реку Мозель за Рейн и…

Герметично отгороженный от внешнего мира. Фургон, и, как я знаю, очень шумный фургон – он лязгает, скрипит, ему нужен новый глушитель, – бесшумно скользит по дороге перед моим капониром. Плотно запечатанный фонарь не впускает внутрь звуки, издаваемые фургоном. Он плотно запечатывает меня с моими мыслями. Нечего читать, нет движущихся объектов, чтобы смотреть, только тихая кабина, тиканье навигационных огней, поканье энергетической установки и мои мысли.

Я сижу в самолете, являющемся моим. Командование авиабригады и эскадрильи отдало его мне полностью, доверив моей способности управлять самолетом так, как им надо. Они мне доверяют поразить цель. Я вспоминаю строчку из газеты авиабазы, которую я читал во время больших учений несколько недель назад: «Вчера авиабригада показала себя в действии, во время поддержки сухопутных войск…» Авиабригада ни в каком действии себя не показала. Это я показывал себя в том действии, низко пикируя и имитируя стрельбу по пехоте, сидящей на танках, стараясь пролететь пониже, так, чтобы солдаты спрыгнули в грязь, но не так низко, чтобы срезать с танка антенну.

Не авиабригада заставляла их прыгать.

А я.

Эгоистично? Но ведь авиабригада не рисковала ошибиться в расчете и вогнать 12 тонн самолета в борт 50 тонн танковой брони. Так что это я сижу в состоянии боевой готовности, в моем самолете, и если бы это была настоящая тревога, то это был бы я, кто может вернуться, а может и не вернуться после зенитного огня и ракет над целью. Мне доверяют. Кажется странным, что кто-то кому-то может доверить столь многое. Мне отдают самолет полностью и без колебаний. Когда рядом с моим именем на доске расписания появляется номер самолета, я иду и лечу на нем или сижу в кабине, готовый лететь. Всего лишь номер на доске. Но когда я сижу в самолете, у меня есть возможность увидеть, какая это удивительно сложная, тонко сделанная вещь и какую власть мне дало командование, поставив тот номер рядом с моей фамилией.

Командир аэродромной команды, в плотной куртке, в стальной каске, вдруг показывается на алюминиевом трапе и вежливо стучит по плексигласу. Я открываю фонарь, жалея о том, что нагретый, хотя и немного, воздух унесет холодный ветер, и приподнимаю с одной стороны шлем, освобождая ухо, чтобы слышать. Красный свет окрашивает его лицо.

«Не возражаешь, если мы заберемся в фургон и там подождем… спрячемся немного от ветра, если ты не против. Если понадобимся, мигни фарами…» – «Ладно».

И я решаю подчинить свои мысли дисциплине и еще раз повторить направления, время, расстояния и высоту полета к своей цели. А большая темная река времени тихо течет дальше.

Много времени для мыслей выдается не только на земле, иногда случается совершать длительные перелеты, которые дают время подумать и побыть наедине с небом и со своим самолетом. И я улыбаюсь. Наедине с самолетом, прозванным «непрощающий F-84F».

Я еще не летал на самолете, который был бы непрощающим. Должен быть где-то такой самолет, которым надо управлять строго по инструкции, иначе разобьешься, ведь слово «непрощающий» часто встречается в журналах, что лежат на полках в комнатах отдыха летчиков. Но когда я решаю, что следующий тип самолета, на котором мне предстоит летать, имеет такие высокие технические характеристики, что будет «непрощающим», я просто начинаю учиться им управлять. Я изучаю его привычки и его характер, и он вдруг делается таким же прощающим самолетом, как все другие. Он может более критично относиться к воздушной скорости во время захода на посадку, но по мере углубления нашего знакомства я обнаруживаю, что он терпим к отклонениям в обе стороны от оптимальной воздушной скорости и что он не войдет штопором в землю, если я зайду на посадку со скоростью на узел меньше.

Существуют сигналы опасности, и только если летчик не прислушается к предупреждениям самолета, то самолет пойдет дальше и убьет его.

После отрыва от земли загорается красная лампочка пожарной сигнализации. Означать она может многое: замыкание в цепи пожарной сигнализации; слишком крутой подъем при недостаточной воздушной скорости; пробоина в стенке камеры сгорания; возгорание двигателя. У некоторых самолетов столько трудностей с ложными пожарными тревогами, что летчики практически не обращают на них внимания, полагая, что опять неполадки в цепи сигнализации. Но «F-84F» не такой; если лампочка загорается, то скорее всего в самолете пожар. Но у меня еще есть время это проверить: оттянуть рычаг газа на себя, подняться на минимальную высоту катапультирования, сбросить внешний груз, проверить температуру сопла, обороты и расход топлива, поинтересоваться у летчика, ведущего фланговый самолет, не составит ли ему труда посмотреть, не идет ли у меня из фюзеляжа дым. Если я горю, у меня есть несколько секунд на то, чтобы направить самолет в сторону от домов и катапультироваться. Я никогда не слышал о самолетах, взрывающихся без предупреждения.

Все реактивные самолеты непрощающие в одном смысле: они сжигают огромное количество топлива, и, когда топливо кончается, двигатель останавливается. Полные баки в четырехмоторном винтовом транспортном самолете могут без перерыва держать его в воздухе 18 часов. Двухмоторные грузовые самолеты зачастую берут топлива на борт на восемь часов полета, когда поднимаются в воздух на два часа. Но когда я отправляюсь в полет на один час сорок пять минут, в баках моего «F-84F» топлива хватит на два часа. Я не должен даже помышлять о том, чтобы после задания покружить несколько минут в воздухе, ожидая, пока не сядут или не взлетят другие самолеты.

Иногда я захожу на посадку с 300 фунтами Jp-4 в баках, чего хватает на шесть минут полета на большой мощности. Если бы я с 300 фунтами находился в семи милях от посадочной полосы, мои колеса уже больше никогда бы не покатились по этому бетонному покрытию. Если вдруг с каким-то самолетом случится неполадка на взлетно-посадочной полосе, когда я захожу на посадку с топливом на шесть минут, то лучше, чтобы там поблизости оказался быстрый тягач, чтобы оттащить этот самолет, или была бы готова вторая посадочная полоса. Через несколько минут я все равно сяду, в самолете или на парашюте.

Когда двигатель останавливается, мой самолет не летит тут же вниз, как обтекаемый кирпич, булыжник или кусок свинца. Он начинает мягко планировать, спокойно снижаясь, – так проектируют все самолеты. Приземление с остановившимся двигателем я рассчитываю так, чтобы колеса коснулись земли на половине длины посадочной полосы, и я не выпускаю шасси, пока не убеждаюсь в том, что дотяну до аэродрома. Затем при заходе на посадку, когда посадочная полоса уже вот, длинная и белая, перед лобовым стеклом, я выпускаю шасси и закрылки, аэродинамические тормоза и включаю аварийный гидравлический насос.

Хотя очень почетно сесть и заглушить двигатель так, чтобы в баке осталось всего 200 фунтов топлива, пилоты тактических штурмовиков редко докладывают на диспетчерскую вышку о том, что топлива остается меньше нормы, меньше 800 фунтов. На приборной доске может гореть лампочка уровня топлива, а рядом стрелка на шкале топливомера может покачиваться на значении ниже 400 фунтов, но летчик, если только он не видит, что посадку могут задержать, не докладывает о недостатке горючего. Он гордится своим умением управлять самолетом, и такой пустяк, как запас топлива на восемь минут, недостоин его внимания.

Транспортный летчик однажды оттеснил меня от посадочной полосы, заявив, что у него остался минимальный запас горючего, и получил разрешение на немедленную посадку. У меня в главном баке в фюзеляже оставалось Jp-4 на целых десять минут, так что я не возражал против того, чтобы уступить дорогу большому самолету, которому так срочно нужно было сесть. Через неделю я узнал, что минимальный запас топлива для этого транспортного самолета рассчитан на тридцать минут полета; мой двигатель успел бы три раза заглохнуть, пока его уровень топлива не достиг бы действительно критической отметки.

Я с уважением отношусь к тому, что мой самолет сжирает топливо и что каждый полет я заканчиваю с очень небольшим остатком горючего, но я горжусь тем, что делаю это каждый день, и тем, что я забеспокоюсь только тогда, когда это беспокойство будет оправданно.

Это немножко, даже больше чем немножко, похоже на прогулку, эта работа управлять самолетами. Я пролетаю над французскими и немецкими городами в десять часов утра и думаю обо всех людях там, внизу, которые трудятся, чтобы заработать себе на жизнь, в то время как я легко и беззаботно протягиваю над ними свой инверсионный след. Я чувствую себя виноватым. Я лечу на высоте в 30 000 футов, делая то, что мне нравится делать больше всего на свете, а они там в запарке и, вероятно, совсем не чувствуют себя подобными богам. Такова их судьба. Они бы могли быть летчиками-штурмовиками, если бы захотели.

Мои соседи в Соединенных Штатах обычно смотрели на меня немного свысока, ожидая, что я вырасту и перестану так радоваться полетам на самолете, ожидая, что у меня откроются глаза, что я образумлюсь, что я стану практичным, успокоюсь, оставлю Национальную гвардию и буду проводить выходные дома. Им все еще трудно понять, что я буду летать, пока Национальная гвардия нуждается в летчиках, пока за океаном находятся военно-воздушные силы, готовящиеся к войне. Пока я думаю, что моя страна – очень неплохое место для жизни и должна иметь возможность остаться очень неплохим местом.

Кабины серебристых точек в самом начале инверсионных следов занимают не только молодые и непрактичные. Есть еще немало старых летчиков, – летчиков, летавших на «джагах», «мустангах», «спитфайрах» и «мессершмиттах» давно прошедшей войны. Даже пилоты «сэйбров» и «хогов» времен Кореи имеют достаточно опыта, чтобы называться «старыми летчиками». Они сейчас командиры авиабригад и оперативных американских эскадрилий в Европе. Но процентное соотношение каждый день меняется, и большинство младших офицеров эскадрилий НАТО лично не участвовали в «горячей» войне.

Есть чувство, что как-то нехорошо, что у младших офицеров нет такого опыта, который должен быть. Но единственное, реально существующее различие состоит в том, что летчики, уже не заставшие Кореи, не носят наград на парадной форме. Вместо обстрела транспортных колонн с вражескими войсками, они стреляют по макетам колонн и отрабатывают заходы на транспортных колоннах НАТО на учениях в нескольких милях от проволочного заграждения между Западом и Востоком. И долгие часы они проводят на стрельбищах.

Наше стрельбище – это небольшое скопление деревьев, травы и пыли на севере Франции, и в этом скоплении установлены восемь брезентовых полотнищ, каждое с нарисованным большим черным кругом, и каждое установлено вертикально на квадратной раме. Полотнища стоят на солнце и ждут.

Я – один из четырех штурмовиков, которые все вместе зовутся звено «Рикошет», и мы летим над стрельбищем плотным строем уступами влево. Мы летим в ста футах над сухой землей, и каждый летчик звена «Рикошет» начинает сосредотачиваться. Ведущий «Рикошета» сосредотачивается на том, чтобы сделать этот последний поворот плавно, на том, чтобы держать скорость ровно 365 узлов, на том, чтобы взять немного вверх, чтобы четвертый не задел за ближний холм, на том, чтобы определить место, где ему оторваться от других самолетов и задать им курс для захода на стрельбу.

Второй сосредотачивается на том, чтобы лететь так плавно, как только он может, на том, чтобы создать третьему и четвертому как можно меньше трудностей в поддержании строя.

Третий летит, наблюдая только за ведущим и вторым, направляя усилия на то, чтобы лететь плавно, так, чтобы четвертый мог сохранять предельно малую дистанцию.

И, как четвертый, я думаю о том, чтобы остаться в строю, и ни о чем другом, так чтобы строй произвел хорошее впечатление на офицера, следящего за стрельбами с наблюдательной вышки. На самом деле мне неловко от того, что каждый самолет звена изо всех сил старается облегчить мне полет, и, чтобы отблагодарить их за это внимание, я должен лететь так плавно, чтобы их усилия не пропали даром. Каждый самолет летит ниже своего ведущего, и четвертый летит ближе всех к земле. Но даже мельком взглянуть на землю – значит быть плохим ведомым. Ведомый обладает совершенно абсолютной, непоколебимой, безусловной верой в своего ведущего. Если ведущий звена «Рикошет» полетит сейчас слишком низко, если он не поднимет чуть-чуть строй так, чтобы обойти холм, то мой самолет станет облаком из земли, обломков металла и оранжевого пламени. Но я доверяю человеку, который ведет звено «Рикошет», и он немного приподнимает строй так, чтобы облететь холм, и мой самолет пролетает над холмом, словно его там и нет; я лечу на отведенном мне в строю месте и доверяю ведущему.

В качестве четвертого ведомого звена «Рикошет» я располагаюсь внизу слева сзади так, что могу посмотреть вверх и выстроить в одну линию белые шлемы трех других летчиков. Это все, что я должен видеть и что хочу видеть: три шлема в трех самолетах на одной прямой линии. Не важно, что делает строй, я буду занимать в нем свое место, держа равнение на три белых шлема. Строй набирает высоту, пикирует, поворачивает от меня, поворачивает на меня; моя жизнь посвящена тому, чтобы делать все, что следует, с рычагом газа, с рычагом управления, с рулевыми педалями и рычажком подстройки, чтобы оставаться на своем месте в строю и держать все три шлема на одной линии.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.