Марк Галлай
Испытано в небе

ВЕЗЕНИЕ И НЕВЕЗЕНИЕ

– Тебе крупно повезло, Марк! Ты ещё сам не до конца понимаешь, как чертовски тебе повезло!..

Александр Петрович Чернавский сидел на длинной скамейке посредине гардеробной. В этой сплошь уставленной одинаковыми узкими шкафчиками комнате лётчики-испытатели облачались в своё специальное обмундирование перед полётом, а вернувшись, вновь надевали обычную одежду.

Я уже снял и положил на полку шлемофон, очки, перчатки. Вынул из наколенного планшета заполненный в полёте картонный прямоугольничек – сделанные на нем торопливые карандашные записи ещё предстояло аккуратно перенести на оборотную сторону полётного листа, в графу «Выполнение задания». Но до этого следовало переодеться, и я принялся расстёгивать несметное количество пуговиц своего старого, заслуженного лётного комбинезона. Конечно, во времена, о которых идёт речь, такое завоевание техники, как застёжка-"молния", человечество уже освоило. Но лётчики не любят менять своё привычное, обношенное обмундирование. Держался за свой древний комбинезон и я.

Пока я вылезал из упомянутых, далеко не модерных доспехов, мой собеседник продолжал развёрнуто комментировать обстоятельства только что закончившегося полёта, в котором мне, по мнению Александра Петровича, так здорово повезло.

Возражать ему не приходилось: полет действительно обернулся довольно каверзно.

До вылета ничто не давало повода ожидать каких-либо осложнений. Задание, которое мне предстояло выполнить, было довольно обычным: надо было прогнать несколько площадок – режимов горизонтального полёта при полной мощности мотора – на истребителе «Лавочкин» с мотором АШ-82.

Благодаря новому мотору и некоторым аэродинамическим усовершенствованиям машина, и без того неплохая, стала буквально неузнаваема! Резко улучшились её манёвренность, скорость – в общем едва ли не все боевые качества.

Именно на этой комбинации самолёта и мотора родился прославленный истребитель Ла-5. Недаром в боях над Курской дугой, где наша новинка впервые была применена в широких масштабах, гитлеровцы быстро разобрались, что к чему, и не раз в эфире можно было слышать тревожные голоса их постов наведения:

– Achtung! Achtung! La-funf! La-funf in der Luft! (Внимание! Внимание! Ла-5! Ла-5 в воздухе!)

Да, мотор АШ-82 – спасибо его создателям во главе с главным конструктором А.Д. Швецовым – оказался очень удачным. В дальнейшем он был установлен не только на истребителях, но и на фронтовых бомбардировщиках «Туполев-2», дальних бомбардировщиках «Петляков-8» и многих других самолётах, И в послевоенное время тот же мотор, незначительно модифицированный, стоял на пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14, составлявших основу самолётного парка нашей гражданской авиации, а также на вертолётах Ми-4, столь же широко распространённых.

Долгая и славная жизнь получилась у этого мотора. Но, как едва ли не любая машина, при всех своих положительных качествах поначалу он был совсем «сырым».

Это, пожалуй, более кулинарное, чем техническое, выражение означает, что мотор в то время не вышел ещё из периода, в течение которого продолжали «выползать» скрытые в нем дефекты. Чтобы устранить их, потребовалось оперативно изобрести и внедрить немало мелких и крупных усовершенствований. Это называется – «довести» объект.

А в ходе доводки неизбежно и закономерно возникают многочисленные неприятности: от какого-нибудь сравнительно безобидного подтекания масла из-под местной неплотности и до, увы, таких номеров, как разрушение ответственных частей мотора!

«Лавочкин-5» был нужен срочно – к началу летней кампании, – и его доводка шла широким фронтом, на нескольких машинах одновременно, благо к этому времени едва ли не все разлетевшиеся в сорок первом году по фронтам и дожившие до середины войны лётчики-испытатели были отозваны назад в тыл на свою довоенную работу. Впрочем, «довоенной» её можно было назвать лишь весьма условно: испытывалось не то, а главное, не так, как раньше, в мирное (казалось, оно кончилось тысячу лет назад) время.

* * *

В день, о котором идёт речь, я с самого утра успел сделать один полет, заполнил полётный лист, подождал, пока осмотрят и заправят бензином мой истребитель, и снова ушёл на нем в воздух.

Через несколько минут машина резво вынесла меня на нужную высоту. Я развернулся носом к аэродрому и с небольшим «прижимом» – снижением на сто—двести метров для более энергичного разгона скорости – вывел самолёт в режим горизонтального полёта. Площадка началась.

Все протекало нормально. Стрелка высотомера дрожала у одной и той же цифры. А стрелка указателя скорости вначале поползла было по циферблату, но вскоре и её движение замедлилось, стало почти невидимым: ещё немного, и установится постоянная – весьма солидная по тем временам – скорость.

Рёв мощного мотора, звенящий звук винта, превратившегося в прозрачный, едва видимый диск, свист плотного, очень материального воздуха, обтекающего плексигласовый фонарь моей кабины, – весь сложный звуковой аккомпанемент полёта был таким же привычно бодрящим, как всегда.

Новинка того времени – непрерывная двусторонняя радиосвязь с землёй – позволяла слышать переговоры командного пункта с находящимися одновременно со мной в воздухе товарищами: Расторгуевым, Югановым, Якимовым. Кто-то выруливает на взлёт, кто-то докладывает об окончании задания, кто-то просит посадку…

Глубоко внизу, под крылом, проплывает в разрывах облаков и быстро остаётся за хвостом самолёта наш аэродром. Взглядываю на часы – прошло четыре минуты, это почти половина площадки. Что ж, едем дальше.

И вдруг – будто в нутро мотора подбросили какой-то посторонний, громоздкий, твёрдый предмет! Подбросили куда-то под самые шатуны, вращающие со скоростью двух тысяч четырехсот оборотов в минуту массивный коленчатый вал. Мотор загрохотал с таким надрывом, что по сравнению с этим грохотом весь обычный – тоже изрядный – шум полёта показался вкрадчивым шёпотом. Видимая сквозь прозрачный козырёк фонаря верхняя часть моторного капота дёргалась, как крупный вверь, силящийся вырваться из капкана. Вся машина лихорадочно тряслась.

Лётчик на винтомоторных истребителях сидел сразу за двигателем, можно сказать, непосредственно ощущая ступнями ног источаемое им тепло. Поэтому, когда мотор пошёл вразнос, впечатление было такое, словно весь этот могучий бунт техники происходит чуть ли не прямо у меня на коленях.

В довершение всего откуда-то из-под капота выбило длинный язык пламени, хищно облизнувший фонарь кабины. Снизу, из-за ножных педалей, в кабину клубами пополз едкий сизый дым!

Час от часу не легче – пожар в воздухе! Одно из худших происшествий, которые только могут произойти на крохотном островке дерева и металла, болтающемся где-то между небом и землёй и несущем в своих баках сотни литров бензина.

Очередной авиационный «цирк» развернулся во всей своей красе!..

Как всегда в острых ситуациях, дрогнул, сдвинулся с места и пошёл по какому-то странному, двойному счёту масштаб времени. Каждая секунда обрела волшебную способность неограниченно – сколько потребуется – расширяться; так много дел успевает сделать человек в подобных положениях. Кажется, время почти останавливается. Но нет, вот оно, действие двойного масштаба, – никаких незаполненных пустот или тягучих пауз человек в подобных ситуациях не ощущает, подгонять время совершенно не хочется. Напротив, время само подгоняет человека! Оно не только не останавливается, но даже бежит быстрее обычного. Если бы человек всегда умел так ловко – без излишеств, но и без дефицита – распоряжаться им!

* * *

Почти автоматическими движениями – на них потребовалось куда меньше времени, чем для того, чтобы рассказать обо всем случившемся, – я убрал газ, выключил зажигание, перекрыл пожарный кран бензиновой магистрали, перевёл регулятор винта на минимальные обороты и заложил крутой разворот в сторону аэродрома.

Вон оно, наше лётное поле: его край как раз появляется из-под равнодушно ползущего пухлого белого облака.

Главное теперь – попасть на аэродром! Когда-то, на заре развития авиации, летающей машине, подобно стрекозе из крыловской басни, «…под каждым ей листком был готов и стол и дом». Иными словами, в случае отказа мотора (а это был тогда, надо сказать, довольно частый случай) можно было приземлиться чуть ли не на любую лужайку. Теперь же для вынужденной посадки требовались уже не лужайки или полянки, а большие ровные поля, которые могли подвернуться в нужный момент лишь случайно. Из-за большой посадочной скорости машина, налетев во время пробега на малейшее препятствие – канавку или бугорок, – как правило, оказывалась битой.

Нет, надо попадать на аэродром! Круто опустив нос к земле, самолёт быстро снижается. Аэродром ещё довольно далеко, да и во время разворота я изрядно потерял высоту. Теперь надо, не обращая внимания на грохот всей этой железной мельницы, на тряску, на огненные плевки из-под капота, на дым в кабине, на все неприятности, повлиять на которые я все равно не в силах, педантично держать курс точно на аэродром и скорость – наивыгоднейшую, при которой я пропланирую дальше всего. Наконец наступает момент, когда ясно, что мы с многострадальным дрожащим «Ла-пятым», кажется, все-таки дотягиваем до дома!

Но радоваться ещё рано. Пока налицо только, так сказать, принципиальная возможность, попасть на аэродром. Её, эту возможность, надо ещё реализовать.

Теперь главное – расчёт, то есть такой манёвр, который приведёт меня к земле у самой границы лётного поля. Если запас высоты «кончится» раньше, чем я дотяну до аэродрома, исправить ошибку подтягиванием я не смогу – мотор-то не работает! Приземление состоится вне лётного поля, и машина будет, обидно, перед самым аэродромом разбита. Тем более не смогу я и уйти на второй круг, чтобы рассчитать посадку более удачно с повторного захода, если подойду к аэродрому с «промазом» – чрезмерным избытком высоты. Как ни крути – и в том и в другом случае нужен мотор… Нет, надо рассчитывать точно, без поправок!

Кажется, это получается… Да, теперь уже ясно: расчёт приличный. Есть небольшой избыток высоты – убираю его змейками и подскальзыванием на крыло. Так, хорошо!

Над самой землёй, нажав рычаг быстродействующей аварийной системы, выпускаю шасси. Оно чётко выходит – я ощущаю два лёгких толчка, а на приборной доске загораются зеленые лампочки.

Ещё несколько секунд – и «Лавочкин» катится по заснеженной земле, обгоняя пожарную машину, которая полным ходом мчится по краю полосы к тому месту, где я должен остановиться.

Время снова пошло своим обычным, нормальным, не форс-мажорным ходом. «Цирк» окончен…

Первый же беглый осмотр самолёта подтвердил то, что мне стало ясно ещё в воздухе, – мотор развалился. Один из его цилиндров вырвало начисто (по-видимому, из образовавшейся дыры и хлестало пламя). У другого сорвало головку. Большая часть шатунов порвана и перекорёжена. Хотелось бы сказать, что мотор, мол, годится теперь разве что на металлолом. Но нет! Представители моторной фирмы, хотя и немало огорчённые всем происшедшим, смотрят на него с величайшей заинтересованностью. В нем разгадка причин аварии, а значит, и возможность полной ликвидации этих причин в будущем.

* * *

Разоблачаясь в гардеробной, я поначалу ничего, кроме тяжкой усталости, не ощущал: сказывалось то, что, как говорят спортсмены, выложился до дна. Хотелось не дискутировать с Чернавским, а поскорее идти в душевую и после этого – на отдых, домой.

Но ближе к вечеру я вернулся к мысленному разбору происшедшего. Действительно, мне последовательно везло в этот день.

Произойди разрушение мотора на полминуты позже (то есть на несколько километров дальше от аэродрома), будь хоть немного больше угол, на который мне пришлось развернуться, чтобы лечь курсом домой, лопни от дикой тряски бензиновая проводка вблизи живого факела пламени, бьющего из мотора… Словом, можно было перечислить немало весьма вероятных «если», при каждом из которых выбраться из создавшегося положения не удалось бы никакими силами ни мне, ни, наверное, любому другому лётчику на моем месте.

Получалось, что действительно повезло! И я задумался… Едва ли не впервые серьёзно задумался над тем, что же в конце концов такое – везение? А равно и его значительно менее приятный антипод – невезение?

Попытки обратиться к таким испытанным источникам мудрости, как, например, «Философский словарь», верой и правдой послуживший мне в студенческие годы для сверхскоростной подготовки к экзаменам, успеха не имели. О везении и невезении там ничего сказано не было.

Более тщательно исследованными оказались категории случайности и необходимости. Если верить Александру Дюма, ещё отважный мушкетёр д'Артаньян интересовался этим вопросом и пришёл к выводу, что на голове у случая растёт одна-единственная прядь волос, за которую его можно схватить. (Д'Артаньян, судя по всему, имел в виду случай неизменно благоприятный; он явно не служил в авиации.)

Конечно, эти проблемы можно было изучить не только по высказываниям мушкетёров короля Людовика XIII. И я попытался в меру своих возможностей сделать это. Но все же проблема случайности и необходимости не совсем совпадала с той, которая меня интересовала: везение и невезение. Родственно, но не то.

Пришлось обратиться к самому надёжному критерию истины – практике, благо авиационная практика оказалась на сей счёт весьма щедрой: примеров везения и невезения вокруг меня было сколько угодно.

* * *

Прежде всего вспомнилось, как однажды Гринчик отправился в полет на самолёте И-16. Дело было года за два до начала войны, когда мы как испытатели едва начинали оперяться. Завоевать своё место под солнцем нам ещё только предстояло, причём для большинства из нас, в том числе и для Лёши Гринчика, эта задача была осложнена некоторыми дополнительными обстоятельствами, начиная со столь неблагоприятного, как наличие у молодого лётчика-испытателя высшего технического образования. На фигуру инженера за штурвалом опытного или экспериментального самолёта кое-кто из старожилов смотрел в те времена ещё косо. Словом, едва ли не в каждом полёте надо было, что называется, показывать товар лицом, а как понимать этот показ, мы по молодости лет порой толковали несколько превратно. Так, например, возвращение домой с не до конца выполненным заданием представлялось нам чем-то не вполне приличным, независимо от того, чем это недовыполнение было вызвано: неполадками в работе мотора, ухудшением погоды или какими-нибудь другими причинами.

И вот в один прекрасный летний день Гринчик ушёл в воздух на маленьком, тупоносом, похожем на злого бульдога истребителе И-16. Ему надо было добраться до потолка, а затем, как бы спускаясь по невидимой многокилометровой лестнице, выполнить несколько горизонтальных скоростных площадок на разных высотах – на восьми километрах, на семи, шести и так далее. Это задание сокращённо именовалось: «потолок и скорости по высотам».

Лёша благополучно добрался до потолка, сделал одну площадку, другую и, лишь подходя к третьей, обнаружил, что кучевые облака под ним сгущаются – просветы, сквозь которые он видел землю и определял своё местонахождение, делаются все меньше. А надо сказать, что другие способы ориентировки, например столь распространённые сейчас различные радиотехнические, локационные, инерциальные и прочие навигационные системы, в то время, по крайней мере при выполнении испытательных полётов, да ещё на одноместных самолётах, практически не применялись. Поэтому единственным способом определить, над чем летишь, было так называемое сличение карты с местностью, для чего прежде всего надо было эту самую местность видеть.

Знакомясь с уставами наземных родов войск, лётчики не без зависти читали о широко распространённом у наземников методе ориентировки «путём опроса местных жителей». С летящего самолёта узнать что-либо таким способом было – увы! – почти невозможно.

Говорю «почти», потому что некий паллиатив этого соблазнительного метода нами, когда совсем уж припирало, все же применялся. Я сам однажды, немного подзаблудившись и выскочив на какую-то затерявшуюся в лесах незнакомую железную дорогу, использовал нечто подобное опросу местных жителей: снизился и на бреющем полёте стал читать названия станций. Первая же надпись – «Александров» – сразу поставила все на место. Мне повезло в том, что это первое попавшееся название оказалось достаточно знакомым. Иначе разобрать его при столь кратковременной экспозиции – станция вместе со всем, что на ней находилось, проскакивала под самолётом весьма стремительно – было бы нелегко.

И немудрёно, что один наш лётчик, вынужденный применить такой не совсем авиационный метод восстановления ориентировки, впал поначалу в ошибку. Надпись на вывеске, обнаруженной им на какой-то захудалой платформе, оказалась вроде и не длинной, но ни одного из знакомых названий железнодорожных станций не напоминала.

Лишь с третьего захода таинственная надпись была прочитана; на вывеске значилось: «Буфет»… Пришлось лететь к соседней платформе…

Зато легко было лётчикам, пролетавшим в довоенные годы над некоторыми маленькими аэроклубными аэродромами, названия которых были написаны огромными меловыми буквами прямо на зелени лётного поля. Увидев впервые эти надписи, я вспомнил сказку Чуковского, в которой главное действующее лицо – крокодил – прилетает в Африку и с облегчением убеждается, что по дороге не заблудился, ибо:

…на земле там написано – Африка!

Но шутки шутками, а точно ориентироваться, не видя земли, в довоенные годы на одноместном самолёте было непросто. А в полёте, о котором идёт речь, Гринчик видел все меньшие и меньшие клочки земли, зажатые между быстро распухающей облачностью, да к тому же, как назло, все клочки какие-то очень неинтересные – безымённые, невыразительные поля, опушки и перелески, лишённые сколько-нибудь характерных, легко опознаваемых ориентиров.

Но он упорно продолжал гонять площадки (не возвращаться же домой с недовыполненным заданием!), соблюдая со всем возможным тщанием курс и время: пять минут, в одном направлении; следующие пять – строго в обратном… Однако точность выдерживания элементов полёта – и курса, и времени – абсолютной, конечно, не бывает, да и ветер упорно сносит машину на десятки километров в час куда-то в неизвестном лётчику направлении.

Короче говоря, закончив задание и вынырнув под облака, Гринчик местности под собой не узнал. Тогда он начал методично, спокойно (чего-чего, а уж волевых качеств ему было не занимать!) летать перпендикулярными курсами по расширяющемуся многоугольнику, постепенно увеличивая продолжительность каждого прямолинейного прогона, пока не наткнулся на знакомые места.

Бензиномера на И-16 тоже не было. Сейчас только удивляться приходится, как кустарно мы тогда летали (впрочем, то же самое, наверное, скажут лётчики двадцать первого века про авиационную технику наших дней). Судить об остатке бензина в баках приходилось исключительно по времени полёта.

Поэтому, когда запоздавший сверх всяких допустимых сроков И-16 появился, наконец, на горизонте и стал приближаться к аэродрому, на земле было уже очень тревожно – не один лишь лётчик замечает время своего вылета и пристально следит за ходом стрелок часов.

Вот И-16 подошёл к аэродрому и встал в круг… О дальнейшем мне рассказал через час, за обедом, сам Гринчик.

– Понимаешь, король, – в Лешиных устах обращение «король» означало благорасположение к собеседнику и вообще хорошее настроение, для которого в этот день у него – видит бог! – были все основания. – Понимаешь, когда я увидел аэродром, время полёта у меня уже истекло начисто. Что тут делать? То ли садиться на фюзеляж, пока подо мной поля и есть куда приткнуться, а то кончится бензин над городом – куда денешься! То ли лететь вперёд: очень уж досадно ломать машину, когда аэродром – вон он – в трех минутах хода!.. Ну я и пошёл. Ты сам видел – все вроде было нормально: выпустил шасси, подошёл к последнему развороту, поглядел, как положено, на посадочное "Т" – пора убирать газ. И только я плавненько потянул газы назад, как мотор стих. Но, понимаешь, как-то подозрительно – чересчур уж послушно стих, вроде быстрее даже, чем я сектор газа потянул. Я снова сектор вперёд! Фигушки: никакого эффекта – нет газа! Понял? Мотор сам за меня рассчитал.

…Я, конечно, все понял. Понял ещё до Лешиного рассказа, когда увидел, что его самолёт после посадки не отрулил на стоянку, а был забуксирован тягачом.

Бензина, для того чтобы сесть на аэродром, хватило, как говорят, тик-в-тик. Израсходуйся он буквально на несколько секунд (именно секунд!) раньше, и падение среди окружающих аэродром городских зданий было бы неминуемо!

Как тут не сказать: повезло! Крупно, капитально повезло вопреки многому, что допустил в этом полёте смелый, настойчивый, но в ту пору ещё недостаточно опытный и осторожный лётчик.

* * *

А вот случай, в котором от лётчика уже вовсе ничего не зависело.

Один из лучших лётчиков-испытателей нашего института, пионер в деле сочетания лётно-испытательной работы с инженерной и научно-исследовательской деятельностью, Юрий Константинович Станкевич, проводил испытания нового истребителя на боковую устойчивость.

Вернувшись из очередного полёта, он, как обычно, порулил по краю лётного поля на стоянку н вдруг почувствовал, что ручка управления непривычно легко ходит влево и вправо.

Взглянув, естественно, на элероны, Станкевич не сразу поверил собственным глазам. Оба элерона висели на шарнирах, безвольно качаясь при каждом толчке рулящего самолёта, – «будто у слона уши!», как определил потом их недостойное поведение сам Юра.

Оказалось, что по-видимому, от мелких, но длительно действовавших вибраций лопнули трубчатые тяги управления обоими элеронами.

Но лопнули – вот оно, везение! – лишь после посадки. Все предыдущие полёты они держались, держались и в течение всего этого длившегося без малого целый час полёта, а через какую-нибудь минуту после посадки лопнули.

Случись это во время захода на посадку, и катастрофа была бы неизбежна.

Другой наш товарищ – один из лучших, если не лучший мастер фигурного пилотажа из всех, которых я когда-либо знал, – Виктор Леонидович Расторгуев – работал однажды в испытательной зоне, когда погода на аэродроме внезапно стала резко ухудшаться. Штормовое предупреждение метеослужбы поступило руководителю полётов в руки, когда он уже мог собственными глазами видеть мутные валы тумана, подбиравшегося к лётному полю из «гнилого угла» – с юго-запада.

Если бы в воздухе был бомбардировщик, транспортный или пассажирский самолёт, решение было бы несложным: направить его на запасной аэродром, и дело с концом. Но в зоне работал истребитель, причём работал уже долго, – задание было почти выполнено, и на полет до запасного аэродрома горючего явно не хватало.

Короче говоря, когда получивший приказание немедленно идти на посадку лётчик оказался над аэродромом, он ничего, кроме сплошной пелены тумана, из которого торчали лишь три радиомачты да верхушки нескольких особенно высоких деревьев, увидеть не смог.

На всякий случай (когда дело плохо, самые последовательные материалисты склонны надеяться на чудо) с земли по радио был задан вопрос:

– Как с горючим?

– На пять—семь минут.

Этот естественный ответ заставил руководителя полётов передать лётчику единственно возможную в подобной ситуации команду:

– Набрать три тысячи метров. Выключить зажигание, перекрыть бензомагистраль и покидать машину.

Покидать машину! Легко сказать – бросить совершенно исправный, целый, ничем не провинившийся самолёт!.. Но делать было нечего. Расторгуев развернул самолёт в сторону пустынных лугов и бросил последний невесёлый взгляд на аэродром, вернее, на тот участок туманной пелены, под которым он должен был находиться.

И вдруг – вот оно, то самое чудо! – из-за реки медленно полз большой разрыв в тумане! Он был ещё в добром полукилометре от аэродрома, но неуклонно приближался к нему.

Теперь весь вопрос был в том, что случится раньше: кончится горючее или откроется хотя бы кусочек аэродрома для посадки. Прошла долгая, полновесная минута, ещё более продолжительная вторая, и, наконец, спасительный разрыв лениво вполз на аэродром! Виктор потом говорил, что он бросился в этот разрыв, как ястреб на цыплёнка. Буквально через несколько секунд после приземления самолёт, ещё на пробеге, врезался в туман. А после остановки лётчику пришлось выключить мотор и вместо заруливания на стоянку долго «аукать», чтобы навести на себя людей, – настолько непроницаем был этот туман. Так он и продержался ещё несколько часов без единого разрыва. Казалось, будто мгла нарочно расступилась, чтобы пропустить беспомощно носившийся над нею самолёт, а приняв его, немедленно сомкнулась ещё плотнее, чем раньше.

* * *

Не мог пожаловаться на отсутствие везения, когда оно позарез необходимо, и я сам, причём далеко не в одном лишь описанном случае с очень вовремя развалившимся мотором на «Ла-пятом».

Осенью сорок четвёртого года я летел с 3-го Белорусского фронта в Москву. Накануне вылета я зашёл в Каунасе в редакцию фронтовой газеты к работавшему там писателю (в то время военному журналисту) М.Р. Слободскому.

Узнав, что я лечу в Москву, он после положенной порции завистливых стонов, охов и вздохов вспомнил:

– Да! У нас собирается на несколько дней в Москву Твардовский. Возьмите его с собой – он на этом сэкономит по крайней мере трое суток.

Возражений с моей стороны, конечно, не последовало: лететь предстояло на двухмоторном транспортном Ще-2, в котором выкроить место ещё для одного человека было нетрудно.

На следующее утро к нашей стоявшей в углу аэродрома машине подъехал редакционный «виллис», из которого вылез поэт А.Т. Твардовский, выглядевший в своей подполковничьей форме заправским кадровым военным. Правда, последнее обстоятельство было отмечено моим бортмехаником с некоторым неодобрением: он полагал, что Твардовский должен походить внешностью на Василия Тёркина, вернее на то, каким был Тёркин в его, бортмеханика, представлении. Но тут уж я ничего поделать не мог.

Мы познакомились, сели в самолёт и двинулись в путь.

Бои на 3-м Белорусском в те дни шли очень жаркие. Советская Армия вламывалась в Восточную Пруссию. Три в лишним года все мы, от мала до велика, жили желанием перенести войну в «логово врага». Теперь это желание осуществлялось; тяжело, ценой немалой крови и великого боевого труда нашей армии, но осуществлялось!

И конечно, как только мало-мальски позволяла погода (осень в том году была довольно хмурая), упорные бои возникали не только на земле, но и в воздухе. Над зыбкой, переменчивой, рывками ползущей на запад линией фронта работали штурмовики, фронтовые бомбардировщики, истребители. Отдельные мелкие группы наиболее опытных лётчиков – «охотников» – рыскали по тылам, самостоятельно выискивая атакуя подходящие цели. Они-то и интересовали нас сейчас больше всего.

Дело в том, что наш тихоходный невооружённый самолёт как раз представлял собой такую идеально подходящую для фашистских «охотников» цель. И мы были сугубо заинтересованы в том, чтобы избежать сколько-нибудь близкого знакомства с ними. Хорошо, если бы вражеские истребители вообще не заметили нас. В крайнем же случае, если они все-таки на нас наткнутся, надо было создать им как можно более неудобные условия для атаки.

Обоим этим требованиям лучше всего отвечал бреющий полет – вплотную над поверхностью многочисленных озёр и болот или над самыми верхушками дремучих литовских лесов. И заметить сверху летящий у самой земли самолёт труднее, и для того, чтобы атаковать его, остаётся не полная сфера, как в небе, а одна лишь верхняя её половина; соответственно уменьшаются по крайней мере вдвое и шансы на успех атаки – это не так уж мало!..

Нигде скорость полёта не ощущается так, как на бреющем!

Этому есть точное научное объяснение: оказывается, человек субъективно судит о скорости своего движения не столько по линейному, сколько по угловому перемещению окружающих предметов.

Поэтому даже на современном сверхзвуковом самолёте, летящем со скоростью полторы, две и более тысяч километров в час, лётчик физически ощущает эту скорость, разве если по дороге попадётся какая-нибудь случайная облачная верхушка. «Случайная» потому, что на высотах, на которых выполняются сверхзвуковые полёты, и облачность-то бывает не часто.

А вот на бреющем полёте, даже при весьма скромной скорости, которую развивал наш Ще-2, набегающая под самолёт земля сливается в сплошную пелену, Управлять машиной приходится точно, без баловства: случайное снижение хотя бы на несколько метров, которое на другой высоте осталось бы просто незамеченным, здесь грозит последствиями непоправимыми! На бреющем полёте лётчик воочию убеждается – иногда с удивлением, а порой и с раздражением, – какая она, в сущности, неровная, поверхность нашей планеты: лес сменяется озером, озеро – болотом, болото – снова лесом. То возникает какой-то пригорок, то овраг, то отдельно растущее, но тоже не вполне безразличное для нас дерево. Повинуясь мягким движениям штурвала, самолёт летит по сложной волнистой траектории, педантично повторяющей капризы рельефа местности.

Но опасность ткнуться в какое-нибудь наземное препятствие не была для нас единственной. Существовали ещё фашистские истребители, из-за которых, в сущности, мы и избрали такую, почти нулевую высоту полёта. Поэтому, полностью занявшись пилотированием, я поручил сидевшему рядом со мной механику Дмитрию Павловичу Сергееву во все глаза следить за небом и немедленно докладывать обо всем существенном, что он там узрит.

Так мы и двинулись – курсом на восток.

Через полчаса полёта я послал механика взглянуть, как там себя чувствует наш пассажир. Вернувшись, он довольным голосом доложил:

– Спит. Я его, чтоб не замёрз, укрыл чехлами от моторов.

От этого сообщения мне стало нехорошо. Моторные чехлы за время употребления насквозь пропитались маслом. Нетрудно было представить себе, как скажется соприкосновение с ними на щегольском подполковничьем обмундировании Твардовского! Мне (конечно же, мне: за все происходящее на борту отвечает командир) явно предстояла трудная защита. И я уже готовился построить её на вольном пересказе басни Крылова «Пустынник и медведь», по-видимому полагая, что литературные примеры должны подействовать на нашего гостя надёжнее любых других.

Полет продолжался. Скоро пейзаж западных окраин страны – сплошные леса, озера и болота – должен был смениться полями и перелесками центрального района. Вот появились и первые признаки этого: какая-то более или менее просторная полянка в лесу, затем лысый холмик, а вон слева выплывает и настоящее поле.

Но не успел я отметить в своём сознании появление этого первого на нашем пути поля, как вдруг…

* * *

Боюсь, читателю могут надоесть эти без конца повторяющиеся «вдруг». В своё оправдание скажу одно: любому лётчику-испытателю они надоели несравненно больше!

Итак – все-таки вдруг! – едва мы поравнялись с полем, как отказал правый мотор. Отказал мгновенно, без намёка на какие-то предупреждения, и притом начисто!

В то время вообще добрая половина всех лётных происшествий (а при них-то как раз и проявляются ярче всего такие категории, как интересующие нас везение и невезение) происходила именно по причине отказа моторов. Сейчас такой отказ – большая редкость, а на многомоторных пассажирских самолётах к тому же и не бог весть какая опасная редкость: если, паче чаяния, она все же произойдёт, то современный воздушный лайнер способен продолжать горизонтальный полет и благополучно дойти до аэродрома назначения даже при выходе из строя половины установленных на нем двигателей.

Но наш Ще-2 на одном моторе не летел. Точнее – летел только со снижением. А снижаться-то как раз нам было некуда – и так земля мелькала под самыми колёсами.

Чтобы сделать энергичный разворот в сторону спасительного поля, пришлось сначала горкой вытащить самолёт на высоту хотя бы нескольких метров. Иначе, накренившись (без чего разворота на самолёте, как известно, не получается), мы воткнулись бы левым крылом в землю. Из-за этой горки полностью растаял весь имевшийся у нас и без того небольшой запас скорости. Но теперь он был уже больше не нужен – поле прямо перед нами… Ещё мгновение – и машина, подпрыгивая и переваливаясь с крыла на крыло (все-таки это был не аэродром!), покатилась по земле. От момента отказа мотора прошло, наверное, секунд тридцать-сорок.

И столько срочных дел было в весьма резвом темпе переделано за это время, что ни о каком сознательном осмысливании происшедшего не могло быть и речи.

Так, наверное, спасается от грозящего поражения шахматист, попавший в жестокий – вон уже пошёл флажок на шахматных часах! – цейтнот. Он чувствует, что в принципе выигрыш есть (последующий спокойный анализ подтвердит это), но ведут к нему только так называемые единственные ходы. Их-то и надо делать твёрдой рукой без секунды промедления. Только их! Думать в том смысле, который мы обычно вкладываем в это слово, нет времени. Весь расчёт на «подкорковую» интуицию. Впрочем, и сама-то интуиция формируется не иначе как на базе опыта, многократного анализа возможных ситуаций, разбора множества былых своих и чужих удач и неудач. Так создаётся интуиция у шахматиста. Так же – и у лётчика…

Немудрёно, что, остановившись после короткого пробега по столь гостеприимно приютившему нас полю, я молча уставился перед собой, дабы немного переварить ход событий.

Но тут отворилась дверка, соединяющая кабину лётчиков с основным отсеком фюзеляжа, и раздался бодрый голос нашего хорошо выспавшегося пассажира:

– Что, уже прилетели? Москва?

Пришлось любезным голосом хозяина, извиняющегося перед гостями за задержку начала званого обеда, объяснить Александру Трифоновичу, что прилетели, конечно, да, но что касается Москвы, то, к сожалению, нет…

Из деревни, разбросанной по краю поля, к нам уже бежали мальчишки. За ними пришли женщины и старики – встретить в деревне мужчину в годы войны было редкостью. Наконец на полуторке подъехали солдаты с ближайшего поста воздушного наблюдения (тоже, говоря откровенно, не бог весть какие строевые орлы; фактически ребята на этих постах долечивали после госпиталей полученные на фронте ранения).

Не сразу, но все же сравнительно быстро было установлено, что мы не фашистский десант и не диверсионная группа, а равно не имеем явно выраженных шпионских намерений. Немало способствовал этому Твардовский, и не столько даже он сам, сколько незримо присутствовавший у нас на борту Василий Тёркин.

В последующие годы Александр Трифонович не раз вспоминал этот насыщенный приключениями полет, с которого началось наше доброе, долгое знакомство, предел которому положила только кончина этого замечательного человека.

Обогревшись в избе у одного из местных жителей, мы все, за исключением механика, завалились в кузов той же любезно предоставленной нам полуторки и, зарывшись в сено, двинулись за тридцать километров к ближайшей железнодорожной станции.

По дороге стемнело. На станции тускло мерцали только синие огоньки фонариков у стрелок. В зале ожидания было темно и холодно. Единственный источник бодрости – рупор репродуктора – долго выдавал что-то невнятное, пока вдруг неожиданно из него не полился вальс:

С берёз неслышим, невесом
Слетает жёлтый лист…

Я раньше почему-то ни разу не слышал эту песню поэта М. Исаковского и композитора М. Блантера, И она прочно ассоциировалась в моей памяти с тем вечером в холодном тёмном станционном зале и со всеми событиями прошедшего дня. Наверное, у каждого человека есть какая-то «своя» музыка, навсегда привязанная к каким-то событиям его жизни.

Впрочем, все это непосредственно к происшествию, о котором идёт речь, не относится. Главное, ради чего был начат рассказ о нем, заключается в том, что умница мотор не отказал, пока мы летели над местами, где вынужденная посадка была бы равносильна катастрофе. Дотерпел, бедняга, до первого подходящего поля!

Опять явное везение!..

* * *

Иногда бывает, что везение и невезение даже в одном полёте по нескольку раз сменяют друг друга. Об одном таком полёте нам – в то время начинающим лётчикам-испытателям – рассказал ещё в довоенные годы наш старший коллега Борис Николаевич Кудрин.

Дело было в середине двадцатых годов. Товарищ нашего рассказчика по отряду пассажирских самолётов, пилот И.Ф. Бывалов, отправился на своём «Дорнье» в очередной рейс (в то время на наших линиях отечественная техника ещё не успела вытеснить иностранную).

Поначалу все обстояло прекрасно. Но через некоторое время местность внизу стало заволакивать туманом. Сначала затянуло низины, потом леса, наконец, исчезли из виду и пригорки.

Это было очень красиво. Но красота красотой, а с точки зрения практической ничего хорошего про туман не скажешь. Начать с того, что, не имея возможности «сличать карту с местностью», лётчик вынужден был упереться глазами в компас и напряжённо выдерживать курс, одновременно отсчитывая пройденное расстояние по времени полёта. Иначе можно было в два счета сбиться с пути.

Итак, туман – первое если не невезение в полном смысле этого слова, то, во всяком случае, не бог весть какой подарок.

Главное, однако, было впереди.

Когда зона тумана по всем признакам должна была уже скоро кончиться и впереди у горизонта появились очертания и краски открытой земли, в этот самый момент зачихал, захлопал и – приходится вновь принести извинения читателям за вынужденное повторение ситуации – остановился мотор!

Вот оно, невезение!

Бывалову оставалось одно: планировать. Ничего, кроме этого, на самолёте с неработающим мотором не сделаешь! Планировать наугад, без малейшего представления о том, что ждёт самолёт и людей внутри этой так некстати оказавшейся под ними мути.

Все ближе и ближе верхняя кромка тумана, как назло, в этом месте особенно плотного. И вот планирующий самолёт погружается во влажную молочную мглу. Никаких приборов слепого полёта, конечно, нет – они появятся на добрый десяток лет позднее. Чтобы не потерять пространственного положения и не свалиться в штопор, приходится, замерев, по памяти сохранять то самое положение рулей, которое подобралось в открытом полёте, до того, как самолёт врезался в туман.

Взор лётчика устремлён вперёд в напряжённых, но все ещё тщетных попытках увидеть, куда летит машина, что ждёт её внизу: овраг, лес, жилые строения, провода высокого напряжения? Но впереди туман… Туман… Только туман…

Но вот цвет окружающей самолёт мглы как-то изменился, из молочно-серого стал чуть-чуть зеленоватым. Ещё секунда – и перед взором Бывалова появилась стремительно набегающая навстречу, покрытая травой земля. Ему оставалось только, не мешкая, выбрать штурвал на себя и посадить машину на ровную поверхность, луга, будто специально подставленного ему в тумане.

Везение! Потрясающее, сказочное везение!

Спокойно, как по аэродрому, катится, постепенно замедляя свой бег, самолёт. Ещё совсем немного, и он остановится. Кажется, эта исключительно рискованная, как говорят, «лотерейная» вынужденная посадка окончилась благополучно.

Однако стоило этой естественной, но – увы! – преждевременной мысли прийти лётчику в голову, как он почувствовал резкий толчок… Удар… Треск… Крутой разворот вправо… И машина, врезавшись во что-то невидимое в тумане, замерла, неловко завалившись на бок.

Невезение! Невезение в самый последний момент, когда уже, казалось бы, так бесспорно обрисовалось везение!

Потирая ушибленное плечо, лётчик выбрался из кабины на землю.

Кругом сплошной туман. Куда идти – неизвестно. И, решив переждать, пока видимость улучшится хотя бы настолько, что можно будет отправиться искать ближайший населённый пункт, лётчик присел отдохнуть под нелепо задранным крылом своего поломанного самолёта.

Тишина, тёплые лучи греющего даже сквозь туман солнца да и нервная разрядка после пережитого напряжения быстро сделали своё дело: Бывалов уснул.

Когда он проснулся, от тумана не осталось и следа. Самолёт стоял, уткнувшись колесом в яму, единственную яму посреди огромного – по нескольку километров в любую сторону – ровного луга… Нужно было бы очень точно прицелиться, чтобы, заходя на посадку при полной видимости, угодить в эту яму нарочно!

Чего в этом полёте было больше – везения или невезения, – сказать трудно.

* * *

Не всегда невезение в полёте вызывает одну только досаду. Нередко – спасибо ему и за это – оно в конце концов заставляет посмеяться.

За год до войны я заканчивал лётные испытания первого в Советском Союзе экспериментального самолёта с так называемым трехколесным шасси. Создан он был группой инженеров под руководством Игоря Павловича Толстых специально для того, чтобы исследовать свойства такого шасси (в наши дни получившего почти монопольное распространение) и отработать методику пилотирования оборудованных им самолётов.

В аэродромном просторечии эта экспериментальная машина именовалась «птеродактилем». Многие самолёты, кроме своих официальных наименований, начертанных на обложках технических описаний и употребляемых в официальных документах, имели ещё и прозвища, авторами которых были, конечно, механики – великие любители меткого слова и острой шутки.

Большая часть этих кличек имела в своей основе созвучие. Так, самолёт МИ-3 был быстро переименован в «Митрича», американский штурмовик «Нортроп», обрусев, превратился в «Антропа», трудолюбивый истребитель И-16 стал «ишаком», а пикирующий бомбардировщик Пе-2 – «пешкой» (хотя, если исходить не из созвучия, а из сути дела, его следовало бы назвать «ферзём» или по крайней мере «ладьёй»).

Иногда поводом для той или иной клички служил внешний вид машины. Один самолёт с очень длинным и тонким фюзеляжем фигурировал у нас под наименованием «анаконда» – его появление на аэродроме совпало с демонстрацией в московских кинотеатрах занимательного фильма об охоте за этой огромной змеёй в дебрях Южной Америки. Впрочем, в ходе испытаний «анаконды» поначалу не все было вполне гладко, так что полученное ею прозвище вполне отвечало не одной только внешности.

А наш «птеродактиль» назывался так скорее всего по причине кажущейся архаичности своих очертаний. В последние предвоенные годы мы уже прочно привыкли к гладким, благородным, зализанным формам самолётов, а из нашей трехколески во все стороны торчали всякие стойки, подкосы и растяжки, необходимые для того, чтобы от полёта к полёту изменять взаимное расположение колёс шасси и в конце концов найти наилучшее из всех возможных.

По ходу испытаний приходилось выполнять немало заданий сугубо экзотических: от посадок без выравнивания – своеобразного утыкания в землю с полной вертикальной скоростью снижения до перескакиваний на разбеге и пробеге через бревно, положенное на полосе, с целью спровоцировать – а затем, конечно, детально исследовать – вибрации типа «шимми», которым в некоторых случаях подвержено носовое колесо трехколесного шасси.

Но все самые необычные номера были уже проделаны, когда в один прекрасный вечер мы полетели на нашей трехколеске по одному из последних оставшихся заданий. Наблюдателем в кормовой кабине был на этот раз сам конструктор машины – И.П. Толстых.

Первые полёты «птеродактиля» неизменно привлекали внимание широкого контингента зрителей и болельщиков. Но всякая новинка быстро приедается: на смену ей в изобилии приходят следующие. И в этот вечер наш взлёт никем уже не воспринимался как сенсация.

Взлетев и набрав по прямой метров двести высоты, я посмотрел влево. Воздушное пространство со стороны предполагаемого разворота было свободно. Убедившись в этом, я, как положено, чуть-чуть прижал самолёт – опустил немного его нос, чтобы получить нужный в развороте избыток скорости.

Внезапно что-то чёрное мелькнуло в поле моего зрения. В ту же секунду раздался резкий, как при взрыве, звук. От сильного – прямо в лоб – удара помутилось сознание. Наверное, я пришёл в себя очень быстро – не позднее чем через несколько секунд, иначе вряд ли успел бы выпутаться из создавшегося положения, столь же малоприятного, сколь и необычного.

* * *

Во всяком случае, открыв глаза, я увидел окружавший меня мир в розовом свете – к сожалению, не в переносном (что в те времена считалось заслуживающим всяческого поощрения), а в самом прямом, буквальном смысле этого выражения. И заливной луг, раскинувшийся по соседству с нашим аэродромом, и извивающаяся речка, и даже плывущий по ней пароход виделись мне будто сквозь очки с розовым светофильтром. Голова болела так, словно по ней долго колотили чем-то тяжёлым. А прямо в лицо била плотная холодная струя встречного воздуха, врывавшаяся в кабину сквозь вдребезги разбитое переднее стекло (автомобилисты называют его «ветровым», и тут-то я понял, насколько безукоризненно точен этот термин). Впрочем, этой холодной струе я должен быть до конца дней своих глубоко благодарен – без неё вряд ли столь своевременно вернулось бы ко мне сознание.

Среди осколков, ещё державшихся по краям переплёта кабины, был зажат какой-то странный тёмный предмет неопределённой формы, от которого все время отлетали клочья, неуклонно ударявшие меня по голове (больше им, впрочем, и деваться было некуда).

Не сразу сообразил я, что этот таинственный предмет – убитая при столкновении с самолётом птица.

Не сразу потому, что поначалу было не до неё: все моё внимание привлекли иные – гораздо более важные в тот момент – обстоятельства: самолёт под довольно крутым углом, опустив нос, шёл к земле. До неё оставались уже немногие десятки метров. По-видимому, потеряв от удара сознание, я грудью навалился на штурвал и таким образом невольно перевёл машину в режим энергичного снижения.

Вытащив самолёт из этого чреватого существенными неприятностями состояния, я кое-как выполнил «коробочку» вокруг аэродрома и посадил – нет, вернее, не посадил, а плюхнул «птеродактиля» на бетонную полосу. Вот когда неожиданно пригодилась крайняя нетребовательность к точности пилотирования на посадке, присущая самолётам, имеющим шасси подобной схемы!

Сразу после посадки, ещё на пробеге, я опять завалился на штурвал и позволил себе роскошь снова – на сей раз уже более капитально – потерять сознание. Благо и прямолинейное направление пробега трехколеска отлично сохраняла сама.

Однако сколь ни сильны были переживания, доставшиеся в этом полёте на мою долю, ещё хуже было положение наблюдателя. Судите сами: в тот самый момент, когда благополучно выполнен ответственный этап полёта – взлёт – и экипажу положено немного размагнититься, в этот самый момент он чувствует удар, откуда-то спереди в его кабину врывается струя забортного воздуха, и машина, опуская нос, устремляется к земле! Выброситься с парашютом явно не успеть: для этого чересчур мала высота. На вызовы по СПУ – самолётной переговорной установке – лётчик не отвечает. Что делать?.. И тут-то наблюдатель с ужасом замечает, что врывающаяся в его кабину воздушная струя несёт с собой… кровь! Множество горячих капель крови! Никаких сомнений не остаётся: лётчик убит или по крайней мере тяжело ранен, что при создавшейся ситуации, в сущности, одно и то же.

Но на этом чудеса не заканчиваются. Игорю Павловичу, наверное, подумалось, что от нервного перенапряжения у него начались галлюцинации: вместе с кровью поток воздуха начал гнать в его кабину… перья! Настоящие чёрные перья, источником которых организм лётчика, даже сколь угодно тяжело раненного, вроде быть не мог… Конечно, галлюцинация!..

Здоровенный старый грач, на которого мы налетели, – вернее то, что от него осталось, – застрял в переплёте фонаря и так и был доставлен на землю. Но при этом изрядно досталось и мне. Кроме ушиба головы (за счёт которого друзья и коллеги в течение долгого времени ехидно относили все мои, с их точки зрения, недостаточно мудрые высказывания), обнаружилось, что осколки стекла повредили мне левый глаз. Поэтому руководивший нами в то время профессор А.В. Чесалов на сей раз – в отличие от того, когда я попал во флаттер, – ничего записывать «на свежую голову» не велел (тем более что ни о какой свежей голове в тот момент не могло быть и речи), а, напротив, тут же решительно засунул меня в автомобиль и отправил в Москву, в глазную лечебницу. И, как вскоре выяснилось, очень правильно сделал.

Только благодаря этому у меня ещё на долгие годы сохранилось стопроцентное зрение на оба глаза.

Дабы происшествие не кануло бесследно в Лету, покойный грач был сфотографирован во всех возможных ракурсах (так принято делать при любой, даже самой незначительной, поломке). Две или три фотографии были предложены мне в качестве сувенира, и я легкомысленно принял их. Говорю «легкомысленно», ибо, кроме злополучного грача, на них фигурировала часть переплёта фонаря – две дюралевые рейки, каковые при желании можно было квалифицировать как «элементы конструкции экспериментального самолёта». И действительно, не далее как на следующий же день спохватившееся бдительное начальство велело немедленно принести фотографии обратно и даже потребовало от меня пространного письменного объяснения, зачем я их взял. Мой естественный ответ: «на память» – был воспринят как не вполне удовлетворительный. Так я и остался на долгое время без осязаемых сувениров об истории с грачом, как, впрочем, едва ли не обо всех прочих историях, случившихся со мной за годы испытательной работы.

Но все это уже, можно сказать, послесловие. Сейчас же я вспомнил о происшедшем столкновении с птицей прежде всего как о случае, в котором мне явно не повезло.

Судите сами: беспредельное воздушное пространство, и в нем совсем небольшая птица. Так надо же было уткнуться в неё прямёхонько лобовым стеклом кабины!

До этого мне казалось, что так столкнуться с летящей птицей столь же маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из космического пространства.

Впоследствии я узнал, что вероятность первого все же гораздо больше и что немало столкновений летящих самолётов с птицами закончились гораздо печальнее, чем у меня.

Удаление птиц из районов аэропортов, где воздушное пространство, естественно, насыщено летающими самолётами в наибольшей степени, стало одной из существенных составляющих проблемы безопасности полётов. В печати по сей день то и дело появляются сообщения о лётных происшествиях, вызванных столкновениями летательных аппаратов с птицами.

Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.

Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две кто-то из лётчиков в разговоре бросил:

– Это было незадолго до того, как Марк столкнулся с вороной…

– Не с вороной, а с грачом, – поправили его, – никакой вороны там не было!

Во тут кто-то из «метров» – не то Корзинщиков, не то Чернавский – неопределённо заметил:

– Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была…

Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло – и все тут!

* * *

Исключительно досадное невезение постигло однажды моего друга, выдающегося советского лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая Степановича Рыбко.

Он испытывал первый опытный Ту-16 – очень интересную, прогрессивную и многообещающую машину, созданную коллективом, которым руководил А.Н. Туполев. Кстати, именно эта машина послужила впоследствии основой для разработки первого реактивного пассажирского самолёта – широко известного у нас и за рубежом Ту-104.

Размеры аэродрома, на котором проводились испытания, в то время не оставляли новой скоростной машине особенных запасов при посадке: стоило на ней, как говорят лётчики, промазать – коснуться земли не в самом начале полосы – или сделать это в нужном месте, но на повышенной скорости, и длины лётного поля могло не хватить. Поэтому Рыбко был вынужден каждый раз буквально подкрадываться к аэродрому с высоко задранным носом, на наименьшей допустимой скорости и притом как можно ниже, над самыми окружающими лётное поле препятствиями. Подкравшись таким образом, лётчик перед самым началом посадочной полосы энергично убирал газ, и самолёт тут же приземлялся.

Конечно, для такого захода на посадку требовалась точная лётная интуиция и не менее точный расчёт. Достаточно было чуть-чуть перехватить в стремлении подходить к земле без всяких запасов высоты и скорости, и самолёту грозило приземление в категорически не приспособленном для этого месте – среди ям, бугров и столбов, находящихся в зоне подходов к посадочной полосе.

Иными словами, лётчик сознательно держался не в середине и без того узкого диапазона допустимых режимов захода на посадку, а у самого, так сказать, края этого диапазона. Так, шофёр, едущий по извилистой горной дороге, перед разворотом прижимает машину к краю обрыва. Пассажирам при этом делается несколько неуютно, но ничего не поделаешь: иначе в разворот не вписаться.

Из полёта в полет Рыбко точно притирал машину к бетону на расстоянии буквально нескольких метров от начала полосы. Постепенно этот аттракцион стал привычным и никаких особенных ахов уже не вызывал. И в этот день все наблюдавшие полет с земли видели, что самолёт приближается к аэродрому так же, как обычно.

Внезапно, когда до полосы оставалось буквально несколько секунд полёта, машина резко, будто припечатанная чем-то сверху, провалилась, и не успели опомниться ни зрители, ни, главное, сам лётчик, как самолёт, не долетев считанные десятки метров до аэродрома, ударился о землю!

К счастью, люди остались целы и невредимы, но новая опытная машина, драгоценная не только по своей многомиллионной денежной стоимости, но прежде всего по возлагаемым на неё надеждам, была поломана. И поломана серьёзно!

Осмотр самолёта показал, что посадочные закрылки находятся в убранном положении. Но во время захода – все это видели – они были, как положено, полностью выпущены. Внезапная уборка закрылков над самой землёй, да ещё при предельно малой скорости полёта, не могла не повлечь за собой резкой просадки самолёта вниз, окончившейся ударом о землю. Это было ясно.

Но неясным оставалось другое – почему убрались в самый что ни на есть неподходящий для этого момент закрылки? Все возможные пробы и проверки, в изобилии проведённые дотошной аварийной комиссией, не выявили ничего в этом смысле сколько-нибудь подозрительного. Предъявить какие-либо претензии к технике не удавалось. И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение – виноват лётчик. В конце концов так и порешили: он нечаянно – возможно, задев рычаг закрылков локтем или рукавом при оперировании секторами газа, – убрал закрылки сам!

Излишне говорить, какая тяжкая моральная ответственность возлагалась при этом на лётчика-испытателя!

И хорошо ещё, что только моральная. Целый ряд привходящих обстоятельств, сопутствовавших, если можно так выразиться, «анкетному» облику Николая Степановича в тот период, мог легко усложнить дело в ещё гораздо большей степени! По-видимому, только бесспорные государственного масштаба заслуги Рыбко и исключительное уважение и доверие к нему со стороны всего коллектива, начиная с его руководителя и кончая любым мотористом, помогли избежать труднопоправимых и весьма вероятных в то время – шёл ещё только 1953 год – крайностей.

Но и моральная травма – груз, способный раздавить человека! В сущности, любая травма тем и тяжела, что в конечном счёте оборачивается моральной.

Не знаю, всегда ли отдают себе в этом отчёт люди, на которых возлагается обязанность – тоже не простая! – разбираться в лётных происшествиях: от мелкой поломки до катастрофы. Боюсь, что в труднообъяснимых случаях соблазн перенести всю ответственность на человека, держащего штурвал в руках, весьма силён. Конечно, если лётчик виноват, то он виноват. Я не хотел бы, чтобы меня поняли превратно, как поборника автоматической амнистии лётчика при любых обстоятельствах (хотя и у такой крайней точки зрения есть свои сторонники; их позиция базируется на том, что лётчику, даже допустившему ошибку, её последствия грозят прежде и сильнее, чем кому бы то ни было иному). Но стоит ли обязательно изображать лётчика виновником аварии всегда, когда истинная её причина остаётся неизвестной?..

К сожалению, в том случае, о котором идёт речь, получилось именно так: виноватым остался Рыбко.

И лишь впоследствии, когда множество серийных самолётов этого типа, в каждом из которых была заключена немалая доля опыта, знаний, таланта, самоотверженности Николая Степановича Рыбко, уже успешно летало в течение ряда лет в нашем небе, только тогда на одном из серийных экземпляров вдруг… самопроизвольно убрались закрылки!

Спустя некоторое время то же самое случилось ещё на одном самолёте того же типа. Словом, дефект системы выпуска закрылков, послуживший причиной той, первой аварии, в конце концов все-таки выплыл на свет божий! Бывают такие дефекты, коварные именно тем, что проявляются они не в каждом полёте, или десятке, или хотя бы сотне полётов, а, что называется, раз в год по обещанию. Выловить и устранить такой дефект, понятно, очень трудно. И надо же было ему случиться на первом драгоценном опытном экземпляре, да ещё у самой земли!

Да, это было невезение в полном смысле этого слова. Досадное, обидное невезение!

* * *

Но эта история с закрылками окончилась если и не благополучно, то уж, во всяком случае, не трагично. К сожалению, так получалось не всегда. Бывало и гораздо хуже…

Каждый раз после того, как очередная катастрофа уносит кого-то из тесного круга испытателей, коллеги погибшего ещё долго обсуждают происшедшее в его, так сказать, пилотажно-техническом аспекте, независимо от того, что одновременно тем же самым занимается официально назначенная аварийная комиссия. Смею утверждать, что эта неофициальная комиссия подходит к разбору дела, во всяком случае, не менее фундаментально. Оно и немудрёно: никакой опыт не даёт таких полезных уроков на будущее, как опыт горький. И нельзя допустить, чтобы, доставшись столь дорогой ценой, он, хотя бы в малой степени, пропал напрасно. Этого требуют интересы дела. Того самого дела, которое не удалось довести до конца погибшему и которое продолжат его товарищи. Продолжат, как правило, в самом прямом, конкретном смысле этого изрядно потёртого от неумеренного употребления выражения – возобновят прерванное испытание на другом экземпляре того же самолёта, построенном вместо разбившегося. Естественно, что именно они, товарищи погибшего, и нуждаются больше чем кто бы то ни было в его последней дружеской услуге – кровью написанном опыте полёта, из которого он не вернулся.

Один мой знакомый журналист, случайно попавший в комнату лётчиков в разгар подобного обсуждения, с горечью сказал:

– Это же цинично! Только вчера они стояли в почётном карауле, говорили скорбные речи, утешали осиротевших родственников… А сейчас сидят и разбирают страшную человеческую трагедию, будто варианты отложенной шахматной партии! Спорят, с азартом перебивают друг друга. Действительно, можно подумать, что дело идёт о том, как лучше пойти – слоном или ладьёй…

Я промолчал. Лаконичный ответ ничего не объяснил бы моему собеседнику, а говорить подробно не хотелось – у меня у самого голова была повёрнута в сторону так оскорбившего его «разбора».

Но, конечно же, он был по любому счёту не прав. Не прав прежде всего потому, что, пользуясь его же, моего собеседника, сравнением, «шахматная партия», вокруг которой идёт спор, именно отложена. Не сыграна, а только отложена! Она будет продолжаться, а значит, как бы это ни выглядело со стороны, нуждается в детальном, педантичном, проведённом с холодной головой (сердце при этом может оставаться горячим!) анализе.

Как правило, такой анализ приводит к очень полезным и вполне конкретным выводам.

Но бывает иногда и так, что, детально разобрав все действия погибшего лётчика и обговорив все возможные варианты, испытатели убеждаются, что избежать происшедшего при возникших тяжких обстоятельствах было невозможно. И тогда кто-нибудь из присутствующих со вздохом говорит:

– Да, не повезло!

Так не повезло нашим друзьям и товарищам Юрию Константиновичу Станкевичу, Алексею Николаевичу Гринчику, Владимиру Павловичу Фёдорову, Виктору Леонидовичу Расторгуеву, Матвею Карловичу Байкалову, Степану Филипповичу Машковскому… Так не повезло многим другим испытателям, попавшим в действительно безвыходное положение.

Во всех прочих – небезвыходных – положениях лётчики высшего класса находят тот самый единственный, хотя порой и исключительно труднореализуемый, выход. Находят и используют его – не раз и не два, а, без преувеличения, десятки и сотни раз за свою лётную биографию.

И лишь когда в конце концов такой лётчик попадает в действительно безвыходное положение, мы оказываемся вынуждены произносить горькие слова:

– Да, не повезло!..

* * *

Итак, если верить фактам, приходится прийти к выводу: бывает на свете везение, бывает – увы! – и невезение.

Казалось бы, от такого признания один шаг до фатализма – учения чрезвычайно удобного (ни о чем не надо заботиться самому), но в ещё большей степени опасного, особенно в авиации! Рассчитывать на долголетие ни лётчику-фаталисту (само сочетание этих слов звучит противоестественно), ни его экипажу, ни пассажирам, если – от чего боже упася! – таковые у него есть, никак не приходится.

Дело в том, что при более детальном рассмотрении в девяти случаях из десяти как везение, так и невезение оказываются не такими уж безоговорочно «чистыми», как может представиться с первого взгляда.

Бывают, конечно, случаи, когда лётчик, что называется, делает все лично от него зависящее, дабы убиться, и остаётся цел только благодаря «железному» везению. Но это редкость, исключение. Рассчитывать на него не приходится. Такой персонаж античной драмы, как богиня Счастливого Случая Тихе, в авиации далеко не всевластен и нуждается в постоянной поддержке. В первую очередь – от лиц, непосредственно заинтересованных в её успешной деятельности.

Вернёмся хотя бы к казусам, рассказанным мною только что.

Легко заметить, что едва ли не во всех описанных здесь примерах везения «счастливчики» делали все, что только было возможно, дабы ухватить случай за ту самую единственную прядь на его голове, о которой говорил д'Артаньян.

Вот молодой Гринчик потерял ориентировку в полёте за облаками и буквально на последних каплях горючего добрался до своего аэродрома. Повезло? Конечно, повезло! Но этому везению сам Гринчик активно помогал. Заблудившись, он ни на секунду не поддался панике, спокойно, чётко, методично восстановил ориентировку, к аэродрому летел по кратчайшему маршруту – строго по прямой – и притом на режиме, обеспечивающем наибольшую возможную дальность полёта при данном запасе горючего (этот режим, кстати, соответствует умеренной скорости, и его использование в обстановке, когда хочется «скорее домой», тоже требует определённой выдержки).

Виктор Расторгуев, прежде чем покинуть оказавшийся над сплошным туманом самолёт, внимательно следил за, казалось бы, безнадёжно закрытым аэродромом и подходами к нему. И стоило появиться малейшему просвету – это, конечно, было везение, – как лётчик с ювелирной точностью использовал представившийся ему единственный шанс.

И.Ф. Бывалов, снижаясь в сплошном тумане без каких-либо приборов слепого полёта, сумел за счёт одной лишь присущей ему лётной интуиции не сорваться в штопор или спираль, удержать самолёт в режиме прямолинейного планирования, а когда из тумана косой стеной навалилась земля, успел выбрать машину из планирования и «вполуслепую» посадить её. Ну а то, что земля эта поначалу оказалась вполне пригодной для посадки, это уж, конечно, элемент везения.

То же можно сказать и про большую часть случаев, в которых лётчикам не везло. Разумеется, я здесь не имею в виду положения безвыходные – когда лётчик действует безукоризненно правильно, но, несмотря на это, оказывается бессильным против преследующего его тяжкого невезения. Все, что можно было сказать о них, сказано, и добавить к этому, к сожалению, нечего.

Но безвыходные случаи, повторяю, – большая редкость. Не они делают погоду в авиации. Не фатального невезения должен прежде всего опасаться лётчик, а своих собственных ошибок. На практике же почти всегда своему невезению лётчик (разумеется, невольно) опять-таки «помогает» сам.

Так, например, сейчас, через много лет после столкновения с грачом, думаю, что будь я тогда более осмотрителен и поглядывай почаще вперёд, возможно, успел бы заметить эту чёртову птицу и если не отвернуть от неё всем самолётом, то по крайней мере наклонить голову к штурвалу и увернуться от удара самому. Что и говорить, в какой-то степени я в этом деле действительно оказался вороной.

И по-видимому, нельзя объяснить одной лишь случайностью (так сказать, концентрацией везения или невезения) тот известный в истории авиации факт, что одним лётчикам всю жизнь, за что бы они ни взялись, неуклонно «везёт», а другим столь же фатально «не везёт».

Впрочем, вряд ли такие «счастливчики» и «неудачники» существуют только в авиации. Бывает иногда и так, что человека, у которого долгое время шли одни сплошные успехи, вдруг постигает неудача. Это может случиться в любом виде творческой деятельности: от конструирования и пилотирования новых летательных аппаратов до создания произведений литературы и искусства. Когда один кинорежиссёр, получивший широкую известность как постановщик очень удачного фильма, выпустил на экран следующую, значительно более слабую картину, среди зрителей раздались голоса:

– Наверное, та – первая – картина получилась у него случайно…

Вот в это я не верю!

Неудача может быть случайной, удача же – настоящая, большая удача – случайной быть не может!

Не может хотя бы потому, что требует совпадения очень уж многих благоприятных факторов, среди которых пресловутое «везение» хотя и присутствует, но далеко не на первом месте.

Нет, не столь уж легка жизнь так называемых «счастливчиков»! Они вынуждены в течение многих лет, пока длится их творческая деятельность, прилагать немалые усилия, чтобы неизменно держать в руках все без исключения многочисленные компоненты удачи…

Везение надо делать!

Впрочем, эта мысль не нова: ещё Суворов в ответ на утверждения своих недоброжелателей, что ему, мол, просто везёт, обычно говорил:

– Сегодня – везение. Завтра – везение. Помилуй бог, когда-нибудь надобно и умение!

ТУ-4 – ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ…

Со дня окончания испытаний первых отечественных реактивных самолётов не прошло и года.

И вот снова «пересадка». На этот раз нам предстояло испытывать новый мощный – по тем, конечно, временам – стратегический четырехмоторный бомбардировщик Ту-4.

История создания этой машины была необычна. Конструкторское бюро А.Н. Туполева получило правительственное задание в максимально короткий срок создать самолёт по образцу американского стратегического бомбардировщика «Боинг-29» – «Суперфортресс». Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву очень по душе – его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолёт ничуть не худший, чем Б-29. Но именно – самолёт как таковой. А задача стояла, прежде всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование опыта мирового самолётостроения было в сложившейся ситуации действительно самым быстрым и прямым путём к решению задачи. Человек государственного склада ума, Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива – остаётся только гадать.

В последующие годы история создания «Ту-четвёртых» не раз комментировалась. Спорили о том, что же это было: копия или аналог? Не уверен, что терминологические дискуссии на эту тему имеют смысл: все равно, какой ответ тут ни дай, суть дела от этого не изменится.

…Размах созданию самолёта Ту-4 был придан с самого начала непривычно широкий. Даже заложен он был не в одном, и не в двух, и даже не в трех опытных экземплярах, а сразу малой серией.

Два десятка машин этой серии должны были выходить со сборки и начинать испытания с небольшими интервалами одна за другой. Почётное задание возглавить экипаж первого головного самолёта получил Н.С. Рыбко.

Командиром следующего корабля – «двойки» – был назначен я. Мой подшефный МиГ-9 незадолго до этого был благополучно внедрён в серию, и я после длительного периода полётов на истребителях был не прочь для разнообразия поработать на тяжёлых кораблях. Так же, впрочем, как после тяжёлых кораблей меня неуклонно тянуло к маленьким манёвренным самолётам. Прочно въевшаяся привычка подниматься в воздух на летательных аппаратах самых различных типов превратилась в потребность.

Но не одна лишь «охота к перемене мест» влекла меня к «Ту-четвёртому».

Это была в то время действительно очень интересная, прогрессивная машина.

Правда, нельзя было сказать, что присущие ей лётные данные были до того не изведаны лётчиками. Нет, мы уже летали на таких же высотах, с такими же скоростями, до таких же дальностей. Но – по отдельности, на разных самолётах.

Одни из них развивали большую скорость, но летали не очень высоко и очень недалеко. Другие – так называемые высотные – отличались только хорошим потолком в ущерб остальным лётным данным. Были и специальные дальние самолёты, вроде заслужившего мировую известность АНТ-25, на котором лётчики-испытатели М.М. Громов, А.И. Филин, В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.Б. Юмашев и штурманы И.Т. Спирин, А.В. Беляков, С.А. Данилин выполнили несколько рекордных перелётов: по замкнутой кривой, на Дальний Восток и через Северный полюс – в Америку. Но средняя скорость полёта даже этой исключительно удачной в своём роде машины едва превышала… 160 километров в час! А потолок её был таков, что, попав в зону плохой погоды, экипаж оказывался вынужденным либо обходить её и терять на этом драгоценные километры пути рекордного полёта, либо пробиваться вслепую сквозь обледенение, грозные воздушные порывы и прочие неприятности, подстерегающие самолёт в столь красивой со стороны, но весьма коварной изнутри мощной фронтальной облачности.

Развитие одних способностей шло у таких самолётов за счёт почти полной атрофии других.

Представьте себе человека с могучими бицепсами, мускулистым торсом и ногами штангиста, но недоразвитой головой микроцефала. Или, наоборот, этакую блистательную сократовскую голову математика и шахматиста, водружённую на хилое, немощное тельце. И то и другое вызывало бы по меньшей мере сочувствие. Дисгармоничные самолёты, правда, таких эмоций не вызывали, но, я думаю, только потому, что самолётов гармоничных мы до поры до времени не видели и даже не очень задумывались о том, могут ли они реально существовать в природе.

Сейчас такой вопрос ни у кого не возникает. На него ответила сама жизнь: многие самолёты летают в наши дни одновременно и быстро, и высоко, и далеко.

Ту-4 был первой машиной, способной пролететь тысячи километров на границе стратосферы со скоростью 500—550 километров в час, – ещё недавно истребители летали не быстрее этого!

Он именовался дальним, высотным, скоростным стратегическим бомбардировщиком. И сколь ни опасны подобные эпитеты (я уже писал, что слово, например, «скоростной», поначалу звучащее довольно гордо, через несколько лет может закономерно обрести оттенок горькой иронии), применительно к «Ту-четвёртому» удержаться от них было трудно. Немалое впечатление производила и его невиданная насыщенность всяческой электрикой: одних разного рода электрических машин – моторчиков, генераторов, преобразователей – на нем было несколько сотен.

– Что говорить! Одного закона Ома тут маловато, – мрачно заявил кто-то из моих коллег, принимаясь, прежде чем садиться за штурвал новой машины, за изучение толстых фолиантов её технических описаний. Да и сам этот штурвал буквально тонул в кабине среди пультов, густо утыканных множеством на первый взгляд одинаковых миниатюрных блестящих пальчиков – тумблеров. До этого мы привыкли к рычагам, тем более солидным по размерам, чем важнее была их функция. Так, например, рычаг уборки и выпуска шасси – это всегда был действительно рычаг: видный, крупный, с цветной рукояткой. А здесь огромные, почти в рост человека, сдвоенные колёса шасси подчинялись крохотному, почти не отличающемуся от своих соседей тумблерочку, за который и взяться-то в меховой перчатке было мудрено.

Впрочем, и в меховых перчатках необходимости не было. Кабина была герметична, и в ней независимо от высоты полёта сохранялись давление воздуха, ненамного отличающееся от земного, и ровная комнатная температура. О том, какой трескучий мороз царит снаружи, можно было судить только по показаниям забортного термометра.

Современному авиационному пассажиру, да и профессиональному лётчику наших дней, наверное, представляется, что иначе и быть не может. Но мы, грешные, успели полетать по полтора—два десятка лет в негерметичных, а поначалу – ещё того крепче – в открытых кабинах, где лётчик был прикрыт от обжигающе-ледяной струи встречного потока воздуха только лёгким плексигласовым козырьком. Летать приходилось в тёплых комбинезонах, унтах, а порой и в масках – не кислородных, а обычных, прикрывающих все лицо, которое иначе было бы моментально обморожено.

Особенно противно было ходить на высоту жарким летом. Процесс облачения во все эти полярные доспехи выполнялся у самого самолёта – в тени под крылом. При этом лётчик – наподобие окружённого придворными лица королевской фамилии во время утреннего туалета – только протягивал руку или ногу, а верные друзья-механики проворно запаковывали его да ещё потом подсаживали в кабину. Но, несмотря на все эти меры предосторожности, к моменту взлёта лётчик успевал стать мокрым как мышь. А на высоте, по мере того как становилось холоднее, пот остывал: возникало такое ощущение, будто вам за шиворот налили холодной воды.

В конце полёта все повторялось в обратном порядке. Опускаясь, как в только что вытопленную печку, в горячие приземные слои атмосферы, едва «подсохший» лётчик взмокал вторично. Своей кульминации этот процесс достигал на посадке. А предстояло ещё зарулить на стоянку, выбраться из кабины, снять парашют и лишь после этого с помощью тех же друзей-механиков вылезти из насквозь мокрого – хоть выжимай! – обмундирования.

Образное выражение – «семь потов сошло» – приобретало совершенно реальный смысл.

Нетрудно представить себе, с каким одобрением встретили лётчики такое новшество, как закрытая, а затем и герметическая кабина.

…И вот наступил момент, когда экипаж Николая Степановича Рыбко, второго лётчика Ивана Ивановича Шунейко и ведущего инженера Вартана Никитовича Сагинова, сопровождаемый добрыми пожеланиями, шутками, поручениями, подначками провожающих (иными словами, всех свободных в этот момент от полётов лётчиков-испытателей нашего института), погрузился в транспортный Ли-2 и улетел на завод. Там была уже готова к выходу в свет первая из двадцати машин малой опытной серии. Наших друзей ждала серьёзная работа: первые – это всегда первые!

* * *

Они прилетели через две недели.

На заводском аэродроме Рыбко успешно сделал первый вылет и несколько доводочных полётов, но настоящие испытания по основной программе должны были проводиться у нас, на базовом аэродроме.

Ожидание в этот день началось с самого утра.

Наконец радиограмма: вылетели. Ещё через час в диспетчерской, где вопреки грозной табличке на двери «Вход посторонним категорически воспрещается» торчали все свободные лётчики (их изгнание оттуда существенно затруднялось отсутствием точной юридической трактовки термина «посторонний»), раздался телефонный звонок из радиооператорской:

– Есть прямая связь с бортом Рыбко. Все нормально. Будут у нас через тридцать восемь минут.

Точно – минута в минуту, как было обещано, на востоке возник и стал непрерывно усиливаться ровный, басовитый гул четырех моторов, и из-за леса показалась широкая чёрточка с налепленными на ней пятью кружками: четырьмя моторами и фюзеляжем.

Ту-4 приближается, проходит над нами – теперь мы видим его в плане. Корабль делает круг, заходит на посадку, мягко приземляется и заруливает на стоянку. Экипаж вылезает из кабины на землю. Поздравления, приветствия, вопросы, не требующие ответов, ответы на незаданные вопросы – словом, несусветный галдёж!

Виновник торжества – свежий, беленький, аккуратный Ту-4 № 001 – стоит на линейке, окружённый множеством стремянок, на которых уже устроились добрых два десятка механиков. Уютно потрескивают остывающие моторы. На кабины натягивают чехлы. Машина добралась до дому…

К концу дня, когда ажиотаж несколько утих, я вытащил Рыбко на лётное поле и там, прохаживаясь по траве за хвостами выстроенных вдоль линейки самолётов, получил, наконец, более подробную информацию о «Ту-четвёртом».

– Моторы ничего, – говорил Коля, – работают. Управление немного туговато, особенно по крену: то ли тросы новые, ещё не вытянулись, то ли в роликах трение великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…

Информация была обнадёживающая.

И своевременная – через несколько дней после торжественного прибытия «единицы» я улетал на завод за «двойкой».

По роду своей работы мне и раньше не раз приходилось бывать на серийных авиационных заводах. То надо было перегнать какую-нибудь машину, то участвовать в поверке техники пилотирования заводских лётчиков, то – бывало, к сожалению, и такое – поработать в составе очередной аварийной комиссии. Так что едва ли не все заводские аэродромы, а главное, люди, трудящиеся на них, были мне хорошо знакомы. Это немаловажно, так как весь экипаж Ту-4 № 002, за исключением командира корабля, был целиком укомплектован из местных специалистов.

Вторым лётчиком и одновременно ведущим инженером самолёта был назначен Николай Николаевич Аржанов – в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР. Он был, что называется, коренным аборигеном местной лётно-испытательной станции и много лет поработал на ней в самых различных амплуа: и ведущим инженером, и лётчиком-испытателем, и одно время даже начальником станции. Кроме всех прочих профессиональных качеств, Николай Николаевич отличался сугубо атлетической комплекцией этакого нордического богатыря – обстоятельство в полётах на тяжёлых кораблях отнюдь не лишнее. А главное, он был насквозь свой человек на заводе, знал всех и вся, так же как все знали его, и во всем, что касалось так называемой специфики местных условий на него можно было смело и полностью положиться. Впрочем, в ходе полётов быстро выяснилось, что не только в этом: оказалось, что и летает он уверенно, и новую машину знает глубоко, и в сложных обстоятельствах не теряется, – короче говоря, жаловаться на второго лётчика и ведущего инженера явно не приходилось.

Любимым его обращением к товарищам по работе было почему-то «боярин» (наподобие «короля» у Гринчика), а в случае особого благорасположения к собеседнику – «гросс-боярин». Что в точности должна была обозначать эта тевтонско-славянская словокомбинация – не знаю, но тем не менее, удостоившись этого обращения впервые, я почувствовал себя польщённым.

Бортинженером у нас был Антон Порфирьевич Беспалов. Надо сказать, что бортинженер на тяжёлом многомоторном корабле – фигура исключительной важности. Львиная доля управления силовой установкой в полёте осуществляется с его пульта, который соответственно и выглядит наподобие лабораторного стенда. Управляться со всем своим сложным хозяйством бортинженер обязан «по-лётному» – быстро, чётко, безошибочно, без длительных размышлений и раскачки. А вернувшись из полёта, он же должен руководить работой десятков людей, составляющих наземную техническую бригаду. Не зря его называют «хозяином самолёта»! В лице Антона Порфирьевича мы имели именно такого хозяина: грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчинённых, спокойного и исполнительного в полёте.

Все остальные члены экипажа – и помощник ведущего инженера С.В. Иваненко, и бортрадист И.М. Тягунов, и бортовые механики Г.Г. Ирлянов и И.С. Рязанов, – все были под стать один другому. Экипаж был профессионально – каждый в своём деле – очень сильный и к тому же дружный, что в подобных случаях тоже далеко не маловажно.

Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную программу предполётных наземных испытаний.

Самолёт был облеплен – снаружи и изнутри – копающимися в его потрохах людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» – последовал не строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:

– А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног до головы прочешет сам.

Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему «прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.

Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода машин был расписан по дням и утверждён, как тогда выражались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными совещаниями, взаимными упрёками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона – от «менять шасси» до «сойдёт и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные колёса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в буквальном смысле слова.

Поучительной оказалась для меня и другая – сравнительно мелкая – доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвёртого» была сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный обзор с рабочих мест лётчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде всего обзору мешала частая сетка «переплёта» – металлического каркаса кабины, в который было заделано остекление. Сев в своё кресло, я убедился, что одно из перекрестий этого переплёта торчит у меня точно перед носом.

Тут я – в который уже раз – расплачивался за то, что вырос таким длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот воображаемый, не существующий в действительности персонаж – «стандартный лётчик» – сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.

Итак, чтобы смотреть перед собой вперёд, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвёртых». Но на «двойке» не спасало и это: гнутые стекла, укреплённые выше и ниже злосчастного переплёта, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет сделано.

Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил:

– Как не выполняется? Все идёт своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.

– Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…

Я казался себе очень прогрессивным в этот момент – этаким воителем с косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы руководства производством. И великим откровением был для меня ответ главного инженера:

– Здравый смысл? Здравый смысл – чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него – листок доработки…

Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.

* * *

Наступил день нашего вылета на «двойке». В том, как поведёт себя самолёт в воздухе, особенных сомнений ни у кого из нас не было – что ни говори, а незримая тень «Боинга-29» за нашими спинами стояла, да и старший собрат нашего корабля – «единица» – сделал к этому времени уже около десятка успешных полётов. Единственное, что меня несколько смущало, был заводской аэродром – грунтовой и довольно маленький, во всяком, случае намного меньше нашего институтского. Он имел форму, близкую к эллиптической. Когда Рыбко две недели назад летал здесь на «единице», направление ветра позволяло ему взлетать и садиться вдоль длинной оси эллипса. Теперь же, как назло, ветер переменился, и мне предстояло пользоваться самым коротким направлением в без того ограниченного аэродрома. Правда, по расчётам, места должно было хватить. Но то расчёты… Я не забыл мудрого замечания Чернавского о том, что, если бы все рассчитанное на земле в точности подтверждалось в воздухе, лётные испытания были бы не нужны и нам пришлось бы безотлагательно менять профессию.

Начиная летать на новой машине, лётчик всегда держит скорость на посадке чуть больше расчётной. Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь убедившись в том, что запас действительно есть, лётчик постепенно, из полёта в полет, уменьшает скорость подхода, пока не дойдёт до такой, которую сочтёт, без перестраховки, нормальной.

Но это можно позволить себе на большом испытательном аэродроме. Здесь же приходилось с самого начала заходить на посадку «без излишеств».

Мы расписались в полётном задании, в сводном листе готовности машины к вылету, ещё в каких-то бумагах, надели парашюты и залезли в самолёт, отмахиваясь от астрономического количества «последних» указаний провожающих (удивительно, как много сообщений, представляющихся их авторам чрезвычайно существенными, выплывает перед самым вылетом, когда их все равно и переварить-то уже не успеешь!).

Осмотр кабины, проверка внутренней самолётной связи, запуск и опробование моторов – и мы трогаемся со стоянки. Пока ничего нового нет – за день до вылета мы уже сделали несколько рулежек и пробежек по аэродрому.

Выруливая на взлётную полосу, я увидел группу людей – руководителей завода, конструкторов, заводских лётчиков, многочисленных «представителей» и «уполномоченных», стоящих у края полосы, в том месте, откуда нам предстояло начать разбег.

Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шёл по полю вперёд, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.

Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошёл до нужного места и остановился – плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное.

– Кутузов! – уважительно сказал Аржанов, кивнув на Туполева.

Действительно, в одиноко стоящей фигуре главного конструктора было что-то от полководца, в раздумье озирающего поле предстоящей битвы. Впрочем, в данном случае так и было: вряд ли зеленое, не очень ровное лётное поле заводского аэродрома воспринималось Туполевым в тот момент иначе.

На взлёте я был очень занят: что ни говори, а первый полет – это первый полет! И тем не менее не мог не зафиксировать в каком-то уголке своего сознания, что точно в момент отрыва в левом окне кабины промелькнула одинокая фигура плотного, коренастого человека в генеральской фуражке.

Взлёт прошёл нормально. Самолёт слушался рулей так, как оно и положено машине подобного тоннажа: невозможно, конечно, было требовать от него чуткой, будто у истребителя, реакции на миллиметровые – почти мысленные – отклонения ручки. Здесь нужны были совсем другие движения: широкие, свободные, размашистые.

В полёте сразу почувствовалось, что машина гораздо «мягче», чем все известные мне ранее. Под действием воздушных порывов корабль «дышал» – его крылья мерно, в плавном танцевальном ритме изгибались в такт колебаниям воздушной среды. Увидев это, я по ассоциации подумал о руках балерин в «Лебедином озере» (да простят мне любители балета это кощунственное, с их точки зрения, сравнение).

А все внутреннее содержимое кабины – кресла пилотов, приборные пульты, даже подвесные вентиляторы – при малейшей болтанке попросту тряслось. Тряслось и шумело на разные голоса: дребезжало, громыхало, звенело, скрипело.

Со временем это стало привычным. Но в первом полёте на новом самолёте каждая его особенность, включая не имеющие ни малейшего делового значения мелочи, воспринимается особенно остро.

Но вот мы набрали заданные восемьсот метров, вышли из зоны болтанки в спокойные слои воздуха, и в кабине сразу стало тихо. То есть, конечно, продолжали гудеть моторы, но этот шум, сколь он ни силён, как-то не доходит до сознания, наверное, потому, что он ровный. Другое дело – малейший перебой в работе моторов или любой иной прерывистый, немонотонный звук – он будет замечен сразу. Шум и его восприятие сознанием – оказывается, разные вещи. Человек, уснувший у включённого радиоприёмника, просыпается, если вдруг передача заканчивается и наступает тишина.

Итак, в кабине стало тихо… Я вывернулся, как только мог, и в такой акробатической позе взглянул на показания приборов на пульте бортинженера. Вскоре, всего через несколько полётов, я отказался от подобных гимнастических упражнений, так как убедился, что, когда за пультом бортинженера Беспалов, в моторных приборах можно не думать.

Под нами проплывали малознакомые мне места: какие-то дороги, леса, поля… Большую помощь в построении маршрута оказал мне Аржанов. Он-то знал здесь буквально каждый кустик и помог вывести машину на последнюю предпосадочную прямую так, чтобы избежать излишних змеек и доворотов в последний момент, перед самой землёй.

Вот и аэродром. Чуть-чуть прибавив газу – только бы, боже упаси, не разогнать в последний момент тщательно установленную скорость! – переползаем последние препятствия на самой границе лётного поля. Так. Хорошо. Препятствия пройдены. Теперь убираем газ всех четырех моторов до упора. Штурвал на себя – и самолёт мягко касается колёсами земли.

В самом конце пробега мы подкатываемся к стоящему по-прежнему в полном одиночестве Туполеву. Пока машина была в воздухе, он прошёл в то место, где, по его мнению, мы должны были закончить послепосадочный пробег, если приземлимся точно в начале аэродрома. Так оно и получилось.

– Ну, силён старик! – уважительно заметил наш бортрадист. – Оба раза угадал: и на взлёте, и на посадке.

Угадал? Вряд ли… Дело в том, что способность так «угадывать» Туполев проявлял не раз и не два. Проявлял даже в таких сугубо нестандартных, не имеющих привычных прецедентов случаях, как взлёт предельно перегруженного самолёта, уходящего в рекордный дальний перелёт. В то летнее раннее утро, когда АНТ-25 Чкалова, Байдукова и Белякова взлетал с бетонной дорожки подмосковного аэродрома, чтобы, пролетев над Северным полюсом, через 63 часа 16 минут приземлиться в Америке, в то утро среди многих присутствующих, которые пытались предсказать место отрыва, верно определил его один лишь Туполев.

В общем, для «угадал» набирается многовато совпадений.

Недаром имеет столь широкое хождение множество легенд об этом его свойстве: и как Туполев, посмотрев однажды на самолёт другого конструктора, на глаз, без всяких расчётов, определил, в каком месте конструкция «не держит», – и действительно, самолёт в этом самом месте сломался. И как в другой раз, перелистав объёмистый том аэродинамических расчётов, в итоге которого выводилась ожидаемая величина максимальной скорости полёта новой машины, Туполев – конечно, снова на глаз – назвал другую цифру, которая и подтвердилась, когда дело дошло до лётных испытаний. И многое другое в подобном роде. Рассказывали, что каждый сотрудник туполевского конструкторского бюро, которому удавалось при обсуждении какого-нибудь технического вопроса в чем-то переспорить Главного, немедленно получал премию, повышение в должности или иной знак поощрения.

Не знаю, что в этих легендах правда, а что – домысел (но ни в коем случае не вымысел!). Симптоматичен, во всяком случае, сам факт их существования.

Трудно сказать, какой из множества самолётов АНТ (так обозначались самолёты конструкции Туполева в довоенные годы) или «Ту» (такое обозначение было принято к началу войны) – «самый лучший». Вряд ли вообще возможно распределить самолёты, так сказать, в порядке убывания достоинств. Одна машина сильнее в одном, другая – в другом. Не знаю, спрашивал ли кто-нибудь мнения на сей счёт самого Туполева. Но подозреваю, что, если бы ему задали подобный вопрос, он вряд ли ответил бы на него. Скорее всего, отшутился бы. Или, возможно, отмолчался – благо умел это делать весьма выразительно.

Впрочем, и сказать – когда считал нужным – он умел так, будто бритвой резануть! Старожилы туполевского КБ и по сей день помнят, как однажды они дружно ругали некое лицо, занимавшее в авиации не последний пост и совершившее что-то не так, как надо. Прорабатывали означенное лицо азартно и многословно. А когда красноречие участников этого содержательного собеседования стало иссякать, Туполев, до того молчавший, изрёк:

– Самое страшное – это дурак с инициативой.

Высказанная им формула – дурак с инициативой – прочно прижилась. Её помнят, цитируют, оперируют ею в спорах… Да, припечатать точным словом он мог!

Иногда этим и злоупотреблял…

Бывало, однако, и иначе – неожиданно спокойная реакция в ситуациях, в которых, казалось бы, невозможно было ожидать от Главного ничего другого, как полной порции громов и молний.

При подготовке к первому вылету нового опытного самолёта произошла поломка – развалилась турбинка вспомогательного силового агрегата. Поломка, в общем, мелкая, но очень уж не ко времени случившаяся – вылет задерживала. В возникшей, как всегда в подобных случаях, обстановке повышенной нервозности Туполев вызвал своего заместителя Л.М. Роднянского (который мне и рассказал о последовавшем разговоре), ответственного за систему, в которую входила злосчастная турбинка, и спросил:

– Скажи, это ты нахомутал или кто-нибудь другой? Может быть, КБ, в котором турбинку заказывали?

– Нет, – ответил Роднянский, – это я нахомутал.

– Точно ты? Может быть, это тебе сгоряча кажется, что ты, а на самом деле не ты?

– Нет, Андрей Николаевич, я посмотрел внимательно. Мы с моими ребятами недодумали: не учли, что турбинка вроде бы обыкновенная, а условия работы у неё новые.

– Ну что ж, это хорошо, что ты нахомутал. А то, если бы кто другой, неизвестно, умеет он свои грехи исправлять или нет. Разбирайся ещё с ним… Нужно всегда знать, кто нахомутал.

Не всегда, оказывается, Зевсы только и делают, что мечут громы и молнии на склонённые головы подчинённых. Во всяком случае – Зевсы калибра Туполева. Многие видные авиационные конструкторы – А.А. Архангельский, С.М. Егер, Д.С. Марков, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль, В.М. Петляков, А.И. Путилов, П.О. Сухой, А.М. Черемухин – в течение ряда лет работали в коллективе, руководимом Туполевым, возглавляя бригады, каждая из которых занималась тем или иным определённым самолётом. Но интересно, что во всех сконструированных в разных бригадах самолётах явственно ощущалась творческая индивидуальность самого Туполева. Кто бы ни был его «правой рукой» при создании очередной машины, а общий её облик получался единый – туполевский!

Я убедился в этом впервые очень давно, когда, много полетав на двухмоторном самолёте СБ (АНТ-40), сел в первый раз за штурвал четырехмоторного ТБ-7 (АНТ-42).

Первую из этих машин создавала под руководством Туполева бригада А.А. Архангельского, вторую – бригада В.М. Петлякова. Так вот, едва оторвавшись на ТБ-7 от земли, я сразу почувствовал его «фамильное сходство» с СБ. Бесспорное сходство в тех самых многочисленных, хотя порой и неуловимых особенностях устойчивости и управляемости, совокупность которых составляет для лётчика лицо машины.

Когда после посадки я поделился своими впечатлениями о бросающемся в глаза сходстве СБ и ТБ-7 с одним из коллег, он ответил:

– А чего ты ждал? Конечно же они похожи: в одной гимназии учились!

Искусствоведы, специалисты по старой живописи, рассказывают, как трудно порой бывает установить с полной достоверностью автора написанной несколько веков назад картины. Кто создал её: тот мастер, кисти которого её приписывают, или кто-нибудь из его учеников? Или, может быть, писал ученик, а потом учитель прошёлся по ней своей рукой – сделал те самые несколько мазков, которые отличают произведение выдающееся от просто очень хорошего?.. Проходят века, и установить это делается трудно, почти невозможно. Приметы индивидуального мастерства тонут в приметах Школы.

Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве.

И не обязательно – через века.

Много пережил в своей большой – не просто долгой, но именно большой – жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны слова о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, куёт булат».

Андрей Николаевич Туполев – и в техническом творчестве, и просто в жизни – был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.

Он был – булат.

* * *

Во втором полёте мы окончательно убедились в исправной работе всей многообразной техники, из которой была соткана наша «двойка», и сделали первую прикидку расходов горючего на крейсерских режимах, чтобы рассчитать, сколько понадобятся бензина при перегоне машины на наш основной аэродром.

Третий полет – в Москву.

Кроме экипажа, на борту самолёта в этом полёте был гость: один из заместителей главного конструктора. Узнав о том, что он вписан в наш полётный лист, кто-то из механиков спросил:

– А чего ему делать у нас на борту? Машина все-таки не очень облетанная. Лучше бы пока без начальства…

На что, как говорится, не моргнув глазом, ответил Аржанов:

– Он у нас будет представлять особу президента. Знаешь, как на международных переговорах. Ещё вопросы есть?

Вопросов больше не было.

Когда, взлетев, мы делали прощальный круг над заводом, из ворот сборочного цеха выводили Ту-4 № 004 – «четвёрку» – и тащили её на поле, где уже в течение нескольких дней доводилась «тройка». Серия шла полным ходом.

Развернувшись на запад, мы легли на курс.

Наверное, десятки раз летал я по этому маршруту – и на истребителях, и на бомбардировщиках, и на транспортных самолётах. Летал за штурвалом и пассажиром, в хорошую погоду и в «муре» – словом, по-всякому. Сейчас впечатление от полёта какое-то смешанное: скорость почти как на добром истребителе (винтомоторном, конечно), а общая обстановка – просторная кабина, большой экипаж – бомбардировочная.

И к тому же пресловутые гнутые стекла! Два стекла для обзора вперёд на заводе более или менее подобрали (в свой срок сработала «заменяющая здравый смысл» документация!), но все остальные, сквозь которые я сейчас рассматривал местность по сторонам от линии вашего пути, искажали изрядно. Проблема остекления герметической кабины, одновременно прочного и не искажающего обзор, была полностью решена лишь на более поздних типах самолётов, когда вернулись к плоскому лобовому остеклению кабин лётчиков (в этом точное следование образцу Б-29 оказалось не вполне удачным). Но на «Ту-четвёртых» так и пришлось все время, сколько они просуществовали, взирать на окружающий мир будто в непременном аттракционе любого парка культуры и отдыха – так называемой комнате смеха.

Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями.

В довершение всего неожиданно по собственной инициативе заработала… система отопления кабины, Не знаю уж как получилось, что она оказалась включённой. Изучая корабль, мы, естественно, главное внимание обращали на вещи, непосредственно влияющие на полет машины: систему управления, силовую установку, шасси, закрылки, противопожарное оборудование. На обогрев кабины наша эрудиция, как выяснилось, ещё не распространялась. Крылатое изречение «мелочей в авиации нет» явно было принято нами к сведению, но не к исполнению.

Попытка обратиться к консультации нашего гостя положительных результатов также не дала. Проклятое отопление не подчинилось и заместителю главного конструктора, что, к удовольствию всего экипажа, повергло его в немалое смущение.

Температура в кабине быстро приближалась к африканской.

– Ничего, – сказал Аржанов, вытирая пот, – это даже полезно: улучшает фигуру.

Я не очень заботился в те годы о сохранении должной стройности фигуры, но как утешение это годилось.

За работой время полёта промелькнуло быстро, и вот уже перед нами родной аэродром с длинной бетонной полосой, на которую можно заходить спокойно, не подкрадываясь, с добротным запасом скорости. Впрочем, из всего экипажа родным этот аэродром был только для одного человека – командира корабля; для всех прочих прилёт сюда означая прибытие в гости. Если, конечно, можно назвать пребыванием в гостях многомесячную, почти без выходных, а для техников – едва ли не круглосуточную напряжённую работу.

И работа пошла. Правда, наша «двойка» – слава богу, заводу и конструкторскому бюро – с самого начала повела себя вполне прилично: некоторые номера, и то не очень уж сердитые, она выдала лишь под занавес. Но в общем на её характер жаловаться не приходилось.

Постепенно я разбирался в повадках самолёта. Конечно, профессиональный лётчик-испытатель может сесть на любую машину и самостоятельно, без всякой вывозки с инструктором, с ходу полететь на ней. Но чтобы действительно разобраться во всех её особенностях, капризах, вкусах (да, да, вкусах: что она любит, а чего не любит!), нужно время, нужны десятки, а то и сотни полётов, нужен тот самый пуд соли, съеденный хотя бы с завтраками, которые лётчики берут с собой, уходя в воздух на несколько часов.

И все же едва ли не главное, чему меня научили полёты на «Ту-четвёртых», было умение работать в составе большого экипажа.

Это не так просто, как может показаться с первого взгляда.

Став командиром такого экипажа, я неожиданно столкнулся со многими абсолютно не пилотажными и не техническими проблемами.

Так, в одно прекрасное утро несколько смущённый Аржанов сообщил мне:

– Понимаешь, какое дело – пошёл в раскрутку третий механик.

– Как это – в раскрутку?

– Да запил он! Понимаешь, запил… Но ничего: мы второго механика поставим вместо третьего, а второго заменит…

И Николай Николаевич мгновенно нарисовал столь стройную систему внутриэкипажной организационной перестройки, что из неё можно было сделать единственный, сам собой напрашивающийся вывод – персона третьего механика в составе экипажа просто не нужна. Без него даже лучше.

Во всех подобных земных делах я, грешный, львиную долю своих командирских функций бессовестно перевалил на Аржанова, мысленно оправдывая себя тем, что ваша бравая команда состояла из его земляков и в недалёком прошлом прямых подчинённых. Ему, мол, и карты в руки.

Но в полёте – тут уж никуда не денешься – приходилось командовать: недаром же, в конце концов, на больших многоместных самолётах первый лётчик называется командиром корабля! Этому искусству (именно искусству) пришлось учиться.

* * *

Начать хотя бы с пользования самолётной переговорной установкой (СПУ). Чем больше на борту народу, тем больше и поводов для разговоров, а на Ту-4 летало, считая вместе с инженерами-экспериментаторами, не менее десятка людей. Всякий словесный шлак вроде: «Ах, смотрите, облако – совсем как голова бегемота!», или: «А что у нас вечером идёт в клубе?» – удалось ликвидировать довольно быстро. Но и переговоров вполне деловых набегало поначалу гораздо больше, чем я успевал осмыслить и «пропустить» через себя.

А ведь, кроме внутренней связи, приходилось (правда, с помощью бортрадиста) поддерживать и радиосвязь с землёй, не говоря уже о том, что надо было и машину вести: должность командира корабля «неосвобожденная» – с исполнением всех функций сидящего за штурвалом пилота!

Приходилось вертеться порой как белке в колесе.

Кстати, что это вообще значит – работать быстро?

Первые наставления по этому, казалось бы, очевидному вопросу я получил от инструктора парашютного спорта Виноградова, выпускавшего меня много лет назад в первый прыжок с самолёта.

Сейчас парашютистов-перворазников вывозят на больших транспортных самолётах, покидать которые в воздухе довольно просто: парашютист подходит к открытой двери или люку, делает шаг наружу – и все! Для этого надо, конечно, преодолеть некое внутреннее психологическое сопротивление: много миллионов лет назад наш обезьяноподобный предок, свалившись с какой-нибудь скалы, положил начало формированию во всем роде человеческом прочного инстинкта, так сказать, уважения к высоте.

Но никаких специальных навыков, никакого особого умения для того, чтобы покинуть самолёт через дверь, не требуется. Другое дело – У-2, с которого когда-то прыгали мы. На нем парашютисту приходилось, преодолевая сопротивление встречного потока воздуха (все-таки сто километров в час), встать со своего места, а затем, перехватываясь руками за стойка центроплана, вылезти на крыло и устроиться одной ногой на его задней кромке, а другой – на подножке, укреплённой снизу фюзеляжа. Ко всем этим операциям надо было приспособиться.

Виноградов учил нас этому, держа секундомер в руках. Увидев, с какими отвратительно суетливыми, конвульсивными движениями, принимая последовательно самые нелепые позы, какие только можно себе представить, мы выполняем эту операцию, он поморщился и изрёк:

– Вы понимаете, что значит – быстро вылезти из кабины на крыло? Это значит: делать медленные движения, без перерывов между ними…

Впоследствии я оценил всю универсальность этого рецепта, пригодного далеко не для одного лишь парашютизма. Мне кажется, трудно дать лучшую формулировку различия между быстротой и суетливостью.

Поэтому-то не следует верить первому впечатлению, если действия управляющего самолётом лётчика кажутся со стороны подчёркнуто медленными, неторопливыми, чуть ли не ленивыми, в отличие, скажем, от действий дамы, в остром цейтноте собирающейся в театр. Медлительность лётчика – не та давно известная классическая обломовская медлительность, проистекающая из принципа «никогда не откладывать на завтра то, что можно отложить на послезавтра». Нет, это рабочая неторопливость опытного ювелира, знающего, какой ценой может обернуться каждое его неосторожное движение, и всем своим профессиональным опытом наученного семь раз отмерить, прежде чем один раз отрезать.

Очень интересную точку зрения по этому вопросу высказал как-то в разговоре со мной Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков, известный отлично проведёнными работами такого сорта, как, например, испытания едва ли не всех существующих сверхзвуковых истребителей на штопор. Трудно было бы найти человека, более компетентного в интересующей нас проблеме. Так вот, Александр Александрович сказал:

– Это предрассудок, будто лётчик должен действовать мгновенно. Я думаю, гораздо больше неприятностей произошло от того, что лётчик чересчур поторопился, предпринял какие-то действия, не подумав, чем от того, что он промедлил…

Вообще лётчик не должен да и не может работать вне времени. Он обязан предвидеть предстоящие ему действия и стараться все, что можно, сделать или по крайней мере подготовить заранее.

Когда по улице или учебному плацу, печатая шаг, идёт строй солдат, командир управляет им, ясно разделяя каждую команду на предварительную и исполнительную, с обязательной паузой между ними: «нале-во», «напра-во», «кру-гом». Иначе солдаты не успеют воспринять очередную команду и приготовиться к её чёткому, одновременному выполнению.

Лётчик обязан уметь чутко улавливать во внешней обстановке все эти – не всегда, к сожалению, очевидные – «нале…», «напра…» и «кру…». В противном случае он будет опаздывать – не поспевать за темпом работы, непререкаемо задаваемым обстоятельствами полёта.

Я думаю, одна из причин утомительности лётного труда и заключается в необходимости в течение всего полёта вписываться в этот заданный ритм.

Профессиональные навыки лётчика, как, наверное, в представителя любой иной профессии, в какой-то мере невольно переносятся им и во внеслужебную бытовую обстановку, причём – увы! – не всегда с бесспорной для себя выгодой.

Ещё в дни моей лётной молодости полёты на истребителях, имевших строго ограниченный запас горючего, но не оборудованных бензиномерами, быстро приучили меня внимательно следить за временем.

Эта потребность всегда знать, который час, въелась настолько, что я приобрёл прочную привычку, где бы не находился – на улице, на совещании, в театре в даже в гостях или во время прогулки, – часто поглядывать на часы. По сей день это нередко вызывает сомнения в моей воспитанности, но в те далёкие времена, когда означенная злокозненная привычка едва выработалась, мне приходилось в расплату за неё выслушивать весьма ехидные реплики вроде:

– Я вижу, вы куда-то торопитесь? Может быть, вам просто скучно со мной?!

Нет, не все полезное в воздухе столь же благотворно на земле!

* * *

В составе большого экипажа существенно не только что сказать своим подчинённым, но и как сказать.

Кое в чем я сознательно нарушал узаконенные формулировки внутрисамолетных переговоров.

Так, вместо высокопарного «Экипаж, взлетаю!», я, как, впрочем, и большинство моих коллег, перед началом разбега почти всегда говорил: «Поехали!»

Это стало в авиации общепринятым. Хотя некоторые наиболее последовательные сторонники уставной терминологии, бывало, упрекали меня за подобную, как им казалось, профанацию высокой терминологии нашего благородного ремесла.

– Что значит «поехали»? Ты что, извозчик или вагоновожатый? И вообще, вечно у тебя какие-нибудь отсебятины! Вчера опять в кепке летал. Черт знает что!

Действительно, с появлением закрытых кабин я наладился летать в кепке с надетыми поверх неё наушниками, благо сколько-нибудь веских причин стягивать голову тесным шлемом не видел. Однако ни подобные логические доводы, ни даже ссылка на Коккинаки, который тоже нередко летал в цивильном головном уборе, мне не помогли.

– Ты просто вольтерьянец, – заключили мои коллеги. Слово «нигилист» тогда ещё не вошло в моду. В противном случае они, конечно, пустили бы в ход и его.

Неприязнь к шикарной фразе – «Экипаж, взлетаю!» – я почувствовал с тех пор, как однажды услыхал её из уст лётчика, который работал только на легкомоторных самолётах и перед взлётом гордо изрекал её, адресуясь к «экипажу» в составе… одного человека.

Но, конечно, это была не единственная и не главная причина.

Дело в том, что, кроме, так сказать, текста, с которым командир обращается к экипажу, огромное значение имеет интонация.

Иногда она должна быть подчёркнуто спокойной, размеренной – это когда надо снизить тонус нервного напряжения на борту. Иногда, если возникает угроза разнобоя, нечёткости или, ещё того хуже, паники, – необходима резкая, требовательная интонация, даже окрик. А чаще всего к месту бывает шутка – обычная добрая человеческая шутка. Она помогает работать веселей, а хорошо работать можно только весело! Юмор – то, что отличает человека от прочих живых существ и даже таких совершенных созданий человеческого гения, как кибернетические машины будущего (эпитет «совершенный» легче всего прилагать к явлениям будущего). И грешно было бы не использовать столь могучее средство для создания нужной атмосферы на борту самолёта в испытательном полёте.

По моим наблюдениям, «поехали» отлично снимало то едва уловимое напряжение, которое почти всегда возникает в машине, особенно опытной, перед стартом. Ну а со временем эта форма информации экипажа о начале взлёта, конечно, просто вошла у меня в привычку….

Через много лет после испытаний опытной серии «Ту-четвёртых» это же выражение неожиданно прозвучало в совсем иной обстановке.

Только что оторвалась от опор и пошла вверх ракета-носитель с первым пилотируемым космическим кораблём «Восток». В подземной «пультовой» космодрома стоят несколько человек с Главным конструктором С.П. Королёвым во главе. Все, естественно, напряжены до предела. И в этот момент – как разрядка – из динамика радиосвязи с кораблём раздаётся голос Гагарина:

– Поехали!

Все-таки он был прежде всего авиатором, наш первый космонавт. И привычное в авиации «поехали» привнёс, наверное, навсегда и в космическую терминологию.

…Чтобы, разговаривая по СПУ, избежать путаницы, приходится предусматривать даже такие на первый взгляд совершенно непринципиальные вещи, как, например, именование моторов своего самолёта. Казалось бы, совершенно безразлично, как их называть: можно по номерам – слева направо по полёту; а можно и так: «левый внутренний» или «правый внешний». Так вот, последний способ сразу же оказался неприемлемым по той простой причине, что бортовой инженер на «Ту-четвёртом» сидит лицом к хвосту – задом наперёд. Поэтому то, что для лётчиков – левое, для бортинженера – правое. Отсюда и неизбежность путаницы, уточнений, переспрашиваний в самые для того неподходящие моменты и диалогов вроде нижеследующего:

БОРТИНЖЕНЕР. Командир!.. У левого внутреннего пульсирует давление масла.

ЛЁТЧИК (довольный своей сообразительностью). Понял. От тебя – левого, значит от меня – правого. Уменьшаю ему наддув. На центральном пульте – приготовиться к флюгированию правого внутреннего.

БОРТИНЖЕНЕР (со всей возможной поспешностью). Нет, нет! Я уже учёл, что от тебя будет иначе. На левом – левом от тебя – пульсирует!

ЛЁТЧИК (раздражаясь). Какого же черта ты то учитываешь, то не учитываешь? Кажется, всего полчаса назад из-за этого ругались!

БОРТИНЖЕНЕР (обиженно). Вот я и учёл, что надо учитывать. Чтобы больше не ругаться.

ЛЁТЧИК (внезапно утеряв желание выяснять, кто виноват). Ну ладно, об этом на земле поговорим. Так на каком же моторе пульсирует давление масла?

БОРТИНЖЕНЕР (ледяным голосом). Ни на каком. Перестало…

* * *

К той же проблеме взаимоотношений членов экипажа относится вопрос о применении вместо слов жестов в тех случаях, когда двое или несколько человек сидят в одной кабине и видят друг друга.

Одному из моих друзей – в то время лётчику-инструктору, ныне писателю Анатолию Маркуше – пришлось как-то вывозить на двухместном спортивно-тренировочном самолёте группу молодых болгарских лётчиков. В полёте он, как положено, имел двустороннюю связь со своим спутником по СПУ и, кроме того, видел прямо перед собой его затылок. Этот-то затылок и повергал моего друга в полное смятение каждый раз, когда он задавал своему молодому болгарскому коллеге какой-нибудь более или менее существенный для их общего благополучия вопрос (например: «Шасси выпущено?» – перед заходом на посадку).

Дело в том, что в Болгарии в знак утверждения не кивают головой, как у нас, а покачивают ею из стороны в сторону; кивают же – снова не так, как у нас – при отрицании.

Немудрёно, что моему товарищу трудно было отделаться от ощущения, что слова и жесты его подопечных противоречат друг другу.

Знает история авиации и случаи, когда несработанность экипажа приводила к последствиям непоправимо тяжким.

Сразу после окончания войны в наш коллектив пришёл новый лётчик-испытатель – Борис Петрович Осипчук.

Этот человек представлял собой живое подтверждение известной закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает талантлива лишь в чем-то одном. Борис Осипчук был отличным лётчиком (особенно славилось его владение слепым полётом) и одновременно высококвалифицированным инженером. Он рисовал – чаще всего весёлые, выразительные, динамичные карикатуры, – играл на рояле, даже сочинял, по собственному определению, «скоростным методом» стишки, конечно не сверкающие поэтическим мастерством, но неизменно забавные. С ним было интересно говорить, причём говорить в любом ключе: от лёгкого трёпа, в котором его собеседнику приходилось держать ухо востро, дабы не оказаться «обработанным по первому классу точности», до глубокого, раздумчивого разговора обо всем, что лежит на дне души человеческой.

Я знал Бориса ещё до войны лётчиком-испытателем Научно-испытательного института Гражданского воздушного флота. Его молодость нельзя было назвать безоблачной: в тридцать седьмом году его арестовали и объявили, как тогда водилось, «врагом народа». Более года мы ничего не знали о его судьбе, пока в один прекрасный день он не появился снова на свободе начисто оправданным и полностью реабилитированным. Сейчас каждому из нас известно множество людей, безвинно пострадавших в то время, а ныне очищенных от возведённых на них ложных обвинений. Но то сейчас. А в довоенные годы возвращение человека «оттуда» было редчайшим исключением.

Не сразу, но все же Борис рассказал, как ему это удалось:

– Поначалу я на допросах только ругался и категорически никаких обвинений – одно страшнее другого! – не признавал. Тогда они начали «совершенствовать» методы ведения следствия. Ну, думаю, так я довольно быстро отдам концы без всякой пользы для просвещённого человечества. Надо что-то сообразить! И сообразил: признался, будто передал иностранной разведке данные автопилота АВП-2. В награду за сговорчивость дали мне по минимуму – пять лет. И тут же перестали «воздействовать», стали лучше кормить, даже читать разрешили. А как только я попал в лагерь, сразу – заявление прокурору. Так, мол, и так: автопилот АВП-2 производится по лицензии чуть ли не всеми странами мира, в том числе и нами. Следовательно, его данные никакого секрета не представляют и состава преступления за мной нет. Результат проявился не после первого, и не после второго, и не после пятого заявления. То ли не доходили они по назначению, то ли внимания на них не обращали – не знаю. Наконец вызывают: «Ах ты, такой-сякой! Выходит, ты обманул следствие. Будем тебя за это снова судить». Я им ответил, что, во-первых, не снова – пять лет я получил без суда, а заочно от «тройки». А во-вторых, готов предстать перед судом за обман следствия; только я там расскажу, что меня заставило на этот обман пойти. Вряд ли они этого так уж перепугались – могли прекрасно и второй раз обойтись «тройкой». Но так или иначе – выпустили.

Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.

Войну Борис провёл в авиации дальнего действия и встретил День Победы подполковником, командиром авиационного полка.

Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное – кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полётном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолёту на вылет.

Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.

Взлёт машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолёт сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, и разбег продолжался на основных колёсах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный – будто ножом по сковородке – скрежет.

Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолёт резким прыжком – не в обычной манере Осипчука – взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с крыла на крыло, полого пошёл в набор высоты.

И тут же динамик командного пункта на старте донёс сдержанный, но серьёзный голос лётчика:

– Сильно трясут моторы, особенно правый…

– Задание не выполняйте. Заходите на посадку, – скомандовали с земли.

Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошёл левым кругом, хотя в тот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.

Осипчук летел молча, лишь односложно, подчёркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.

Мы с тревогой следили за ползущей по небу тёмной чёрточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идёт по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч – вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.

Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолёт, не садясь, прошёл над посадочной полосой.

Что он делает?!

Еле-еле добрался до посадки – и ушёл на второй круг. Почему?

Радио тут же принесло лаконичное объяснение:

– Не вышло шасси…

Да. Посадка с невыпущенным шасси – это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако трижды досадная (тут лётчика легко понять) посреди собственного аэродрома.

Но второй круг давался неисправной – явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, – машине ещё труднее, чем первый.

Через минуту Осипчук сообщил:

– Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…

Но и левый мотор не вытянул… Самолёт пошёл со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.

Мы напряжённо всматривались в небо – вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз.

Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолёт больше не появлялся.

И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжала смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:

– Машина упала на краю посёлка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…

Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, ещё при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлётной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причём уменьшились изрядно, а главное – неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолёта.

Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь оказалась между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси была начата ранее отрыва самолёта от земли.

С точки зрения чистой техники, ни одной неясности не оставалось.

Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?

Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.

Но я уверен, что правильно представляю себе единственную возможную причину происшествия.

Не могу допустить мысли, что лётчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или ещё бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды лётчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.

Остаётся одно – недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа.

* * *

С каждым очередным полётом мы увеличивали запас горючего, а следовательно, и продолжительность полёта нашей «двойки». Скоро мы перестали укладываться в интервалы времени между завтраком и обедом или обедом и ужином. Это немедленно вызвало появление на борту взятых с собой бутербродов, помидоров, огурцов, термосов с чаем и кофе. Мы с Аржановым угощались поочерёдно: один крутит штурвал и «командует парадом», а другой в это время, демонстративно не обращая внимания на завистливые взгляды соседа, вкушает пищу телесную. Неожиданно такая чисто бытовая деталь, как еда во время полёта, придала ему какой-то очень уютный, домашний тон. Посудите сами – разве можно совершать что-нибудь шибко драматическое или, тем паче, героическое с плотно набитым ртом?

Вскоре на наш аэродром прилетел Ту-4 № 003 – «тройка». Командиром этого корабля был заводской лётчик-испытатель Александр Григорьевич Васильченко, в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР.

Принято считать, что работа испытателя на серийном авиазаводе как бы рангом ниже, чем в научно-исследовательских организациях и опытно-конструкторских бюро. В своё время заводских лётчиков даже называли не испытателями, а «сдатчиками». Изо дня в день они летают на машинах одного и того же, до последнего винта изученного и проверенного типа, по одному и тому же сдаточному заданию, и так в течение нескольких лет, пока выпускаемый самолёт не устареет и завод не перейдёт на изготовление другого.

Действительно, если все происходит таким именно образом, работа лётчика не идёт ни в какое сравнение с полётом на разных, зачастую необлетанных машинах, по разнообразным, порой весьма нестандартным заданиям.

Но на самом деле лётно-испытательная работа на серийных заводах почти никогда не ограничивается одной лишь текущей сдачей выходящих со сборки самолётов. Начать с того, что головные экземпляры очередной серии принято испытывать по программе, мало отличающейся от программы испытаний опытного самолёта. Много крови портят заводским лётчикам и так называемые «кролики» – серийные машины, внешне ничем не отличающиеся от своих собратьев, но по какой-то неуловимой причине выпадающие из кондиции. На некоторых, особенно зловредных «кроликах» приходится делать не один и не два, а буквально десятки полётов, пока они не будут излечены от своих недугов и благополучно сданы.

Испытательная работа на серийных заводах издавна велась при гораздо более снисходительном отношении к погоде, чем где бы то ни было. Особенно редко признавалась погода нелётной в последних числах каждого месяца: 29-го, 30-го, 31-го и далее: 32-го, 33-го, даже 34-го! Нет, не следует думать, что это какой-то свой, особый календарь, действовавший на серийных заводах, в отличие от принятого цивилизованным человечеством уже в течение почти четырехсот лет – григорианского. Просто дни работы над доделками продукции уже записанной в счёт выполнения плана истёкшего месяца, но фактически законченной лишь в начале следующего (бывало на заводах и такое, и притом не в очень отдалённом прошлом!) получили с лёгкой руки заводских остряков столь необычную нумерацию.

Но больше всего достаётся заводским лётчикам-испытателям, когда возникает очередная «панама». Предсказать её пока никому не удалось, а ликвидировать, после того как она – стихийно и неотвратимо – началась, не так-то просто. Суть дела заключается в том, что внезапно в серии появляется какой-то дефект: не на одиночных экземплярах, а именно в серии – на всех или почти всех машинах подряд. То это какая-нибудь тряска, то недобор скорости, то перегрев двигателя – всего не перечислить!

Заказчик перестаёт принимать самолёты, не выполняется план, банк зажимает деньги, начальство мечет громы и молнии – словом, начинаются большие неприятности.

Тут-то и требуется от заводских лётчиков-испытателей целый комплекс качеств: от высокой технической эрудиции, без чего не разобраться в вызвавших столь стойкий дефект сложных причинах (от простых причин «панамы» не возникают – их давят в зародыше), и до физической выносливости, ибо гипотезы о возможной природе указанных хитрых причин сыплются как из рога изобилия, и каждая такая гипотеза требует проверки в воздухе…

Немудрёно, что в среде заводских испытателей вырастали такие специалисты высшего класса, как Н.Н. Аржанов, Б.К. Галицкий, Л.И. Миненко, Ю.А. Добровольский, К.К. Рыков, и многие другие.

Таким же блестящим лётчиком-испытателем был и Александр Григорьевич Васильченко.

Задолго до испытаний опытной серии «Ту-четвёртых» он уже успел доказать это.

* * *

Как-то раз, ещё во время войны, оказавшись пролётом на аэродроме, где работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над лётным полем пикировщик Пе-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя. Я тревожно оглянулся на окружающих – не люблю огня на самолёте! – но увидел на их лицах никак не тревогу, а скорее интерес к происходящему, причём интерес нельзя сказать чтоб очень уж пылкий: по-видимому, они видели этот эффектный номер далеко не в первый раз.

– Кто летит?

– Васильченко.

Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного серийного Пе-2. Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника.

Правда, в дальнейшем ЖРД в авиации не пригодились – не выдержали конкуренции со значительно более приспособленными для работы в пределах атмосферы реактивными газотурбинными двигателями. Но труды создателей ЖРД не пропали даром: был создан полноценный задел для ракетной – боевой и космической – техники будущего.

Новинка была очень интересная, и я незамедлительно отправился знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться самолёт.

– Кто сделал эту штуку? – спросил я, поздоровавшись с Александром Григорьевичем и выслушав его блицлекцию о ракетном двигателе и всей ускорительной установке.

– А вот поговори с ним, – ответил Васильченко и показал мне на плотного, среднего роста человека, одетого в несколько странный, особенно для летнего времени, костюм: куртку и брюки из какого-то чёрного подкладочного материала.

И в тот же миг я узнал этого человека. Нас познакомили ещё за несколько лет до начала войны, но после этого встречаться нам – отнюдь не по нашей воле! – не довелось. Тем не менее я имел полное представление о нем. Больше всего – благодаря рассказам моего друга лётчика-испытателя В.П. Фёдорова, который много поработал с этим конструктором и, в частности, испытывал его ракетопланер, о котором я уже писал. Фёдоров говорил о нем очень дружески, тепло, с огромным уважением и нескрываемой болью по поводу его нелегко сложившейся судьбы.

Я подошёл к конструктору, мы поздоровались, отошли немного в сторону и сели на какие-то валявшиеся у аэродромной ограды бревна.

В течение всего последующего неторопливого разговора вокруг нас, как привязанный, встревоженно кружился неизвестный мне молодой человек. Он то присаживался рядом с нами, то снова нервно вскакивал, то опять садился, изо всех сил стараясь не упустить ни одного слова из нашего разговора. Судя по всему, бедняга чувствовал, что происходит какое-то «нарушение», но прямых оснований вмешаться не видел, так как к категории «не имеющих отношения» я явно не подходил и держался как только мог неприступно, едва ли не впервые в жизни изо всех сил напуская на себя важность, соответствующую моему тогдашнему майорскому званию, да и тема нашей беседы не выходила за узкопрофессиональные, прямо касавшиеся объекта испытаний пределы. Не выходила по крайней мере внешне, а что касается так называемого подтекста, то он никакими инструкциями не предусмотрен.

Наверное, со стороны вся эта картина выглядела довольно комично, но в тот момент я в отличие от своего обычного состояния способность к восприятию смешного утерял полностью.

Я видел перед собой другое – ещё одну (сколько их?) форму проявления несгибаемого человеческого мужества. Сквозь сугубо прозаические слова – о тягах, расходах, количествах повторных включений – предо мной в полный рост вставал внутренний облик человека, творчески нацеленного на всю жизнь в одном определённом направлении. В этом направлении он и шёл. Шёл вопреки любым препятствиям и с демонстративным пренебрежением (по крайней мере внешним) ко всем невзгодам, которые преподнесла ему недобрая судьба.

Передо мной сидел настоящий Главный конструктор, точно такой, каким он стал известен через полтора с лишним десятка лет, – энергичный и дальновидный, умный и нетерпимый, резкий и восприимчивый, вспыльчивый и отходчивый. Большой человек с большим, сложным, противоречивым, нестандартным характером, которого не смогли деформировать никакие внешние обстоятельства, ломавшие многих других людей, как тростинки.

При всем желании автора по возможности избегать дополнительных комментариев к тексту предыдущих изданий этих воспоминаний, только что описанный эпизод таких комментариев требует настоятельно.

В тех, первых публикациях сказать прямо, что речь идёт о С.П. Королеве, было невозможно. Имя Главного конструктора было обнародовано у нас лишь в 1966 году, после того как его не стало.

Но даже в последующих изданиях, когда фамилия Королева стала «открытой», требования цензуры того времени категорически не допускали упоминания о том, что около шести лет своей жизни знаменитый Главный конструктор провёл в заключении.

Правда, даже в том виде, в котором этот отрывок – начиная с самой первой публикации у Твардовского в «Новом мире» – был напечатан, читатели, судя но их многочисленным письмам, прекрасно поняли, что к чему. Лишний раз подтвердился совет одного старого писателя: обращаясь к читателю, исходи из того, что он – умный. Не ошибёшься…

* * *

С прилётом Ту-4 № 003 фронт работы расширился.

Это стало заметно даже по такому тонкому психологическому признаку, как более храброе обращение начальства с самолётами этого типа. Одна машина – уникальна, две – уже не в такой степени, а три – это уже «несколько». Их можно и в более сомнительную погоду выпустить, и не так к каждому ерундовому дефекту придираться, и даже позволить себе роскошь сказать, когда что-то не удаётся до конца выяснить на земле:

– Ладно. Полетаем ещё – дело само прояснится…

И оно действительно прояснялось. Испытания пошли полным ходом.

Правда, это продолжалось недолго – в испытания вклинился парад: воздушный парад по случаю Дня авиации 1947 года, участвовать в котором были назначены все три наших корабля – «единица», «двойка» и «тройка».

Никто из участников лётных испытаний не приходит в восторг, когда в их и без того достаточно напряжённую работу вклинивается очередной показ или парад. Но, как говорится, нас не спрашивали.

Чуть ли не в тот же самый день, когда это стало известно, на аэродром приехал Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов.

Это был наш основной заказчик – самолёты Ту-4 делались для дальней авиации, которой он командовал. А посему он счёл для себя обязательным лично вести первую тройку тяжёлых кораблей на парад. Такое решение было чрезвычайно характерно для Голованова, принадлежавшего к числу очень немногих высших авиационных военачальников, которые сами много и хорошо – не хуже большинства своих лётчиков – летают. Кроме Голованова мне привелось по-настоящему – в воздухе – познакомиться ещё лишь с одним из них, в то время командующим истребительной авиацией ПВО страны генералом (в недалёком будущем маршалом авиации) Евгением Яковлевичем Савицким.

Излишне говорить, насколько профессиональное владение искусством полёта повышает личный авторитет военачальников такого типа. Впрочем, я думаю, что не это обстоятельство было главным, толкавшим их в воздух: чтобы хорошо летать, надо прежде всего очень любить летать. Без этого никакие рационалистические соображения, в том числе и соображения полезности для авторитета, делу не помогут.

…Я немного знал Александра Евгеньевича ещё с военных лет. Как-то, в те именно времена, выявилась реальная перспектива моего прикомандирования к одной из частей авиации дальнего действия для участия в боевых вылетах на цели в глубоком тылу противника. Но на пути к этому возникли неожиданные препятствия: дело было уже в сорок третьем году, свернувшиеся было в начале войны лётные испытания вновь пошли полным ходом, а посему появилась установка: опытных лётчиков-испытателей беречь. Все доводы об огромной, ничем не заменимой ценности боевого опыта для формирования и повышения квалификации того же лётчика-испытателя и той конкретной пользе, которую он мог принести в действующей части, на ходу, в боях осваивающей новую технику, – все эти доводы разбивались о пресловутую установку. Для её преодоления требовалась санкция начальников достаточно высокого ранга. Пришлось говорить на эту тему сначала с начальником штаба АДД (Авиации дальнего действия) Марком Ивановичем Шевелевым, а затем и с самим Головановым.

Никто, кроме одной из неизбежных на войне случайностей, не виноват в том, что в полётах на дальние цели мне не очень повезло: в некую прекрасную лунную ночь наша машина была сбита в тылу противника, за сотни километров от линии фронта. Не будь на свете брянских партизан, трудно предсказать, как бы мы вернулись домой и вообще как обернулась бы вся наша дальнейшая, по-видимому, весьма недолгая, судьба. Но это уже другая история, прямого отношения к испытаниям «Ту-четвёртых» не имеющая.

Так или иначе, увидав меня, Голованов засмеялся:

– А! Старый знакомый!

И мы начали готовиться к параду. У большинства читателей это слово, конечно, ассоциируется с блеском воинской амуниции, топотом множества одновременно ударяющих по земле сапог (такой шаг, которым в обычное время никто не ходит, в газетных отчётах принято именовать «чеканным»), бравурными маршами духового оркестра – иначе говоря, с чем-то шикарным, внешне эффектным, но не имеющим ни малейшего отношения к трудовой деятельности человека.

А на самом деле парад, особенно воздушный (хотя, я думаю, не только воздушный), – это тяжкий труд, пот, напряжённая и даже не всегда безопасная работа. В подтверждение этому достаточно привести, может быть, мелкую, но характерную деталь: лётчики ведомых самолётов, как правило, самого места парада – Красной площади или лётного поля Тушинского аэродрома – заметить просто не успевают и узнают о проходе над ним только из команды ведущего: «Внимание! Проходим!»

Их дело – держать своё место в строю, а глазеть вниз или по сторонам им не только некогда, но даже прямо запрещено. Зевать тут не приходится: рядом летят другие самолёты. Зевок грозит столкновением, а при столкновении на малой высоте, как говорится, чихнуть не успеешь: скажешь «ап», а на «чхи» времени не останется – уже воткнёшься в нашу довольно твёрдую планету.

Но и на борту ведущего – головного в группе – жизнь тоже далеко не сахарная! Ему надо выйти и вывести всех идущих за ним в заданную точку с точностью, измеряемой от силы десятками секунд. Это, оказывается, очень нелегко.

В первую тренировку по маршруту парада мы пошли все вместе на пассажирском самолёте. Каждый из нас работал «за штурмана», ведя прокладку пути по своей карте.

Когда дело дошло до последнего, расчётного разворота, в сущности определяющего точность выхода к месту парада в заданное время, мнения разделились. Их оказалось столько же, сколько людей на борту :

– Пора!

– Рано. Ещё пять секунд!

– Какое там рано! Одиннадцать секунд прохлопали!

– Ребята, не волнуйтесь. Через семь секунд будет в самый раз.

Вскоре мы долетели до Тушино, и там с полной достоверностью выяснилось, кто на сколько секунд и в какую сторону ошибся. Правда – такова уж природа человеческая, – все запоздавшие единодушно утверждали, что сидевший в этом полёте за штурвалом Голованов выполнил разворот чересчур вяло и потерял на этом лишние секунды (сколько именно, зависело от того, насколько ошибся данный «запоздавший»). И наоборот: все поторопившиеся клялись, что Голованов развернулся «как на истребителе», и только это свело на нет все их безукоризненно точные расчёты.

Полёты по парадному маршруту на тяжёлых кораблях оказались, кроме всего прочего, довольно тяжёлыми в самом прямом, буквальном смысле этого слова, точно так же, как тяжела работа грузчика или молотобойца. На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало. Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями. А на таких кораблях, как Ту-4, подобные упражнения нельзя отнести ни к какому иному виду спорта, как только к тяжёлой атлетике.

Недаром после каждого полёта мы вылезали из своих кабин в насквозь мокрых комбинезонах.

* * *

В день парада с утра было жарко.

Над лётным полем стоял неподвижный, горячий воздух. Дальний конец бетонной взлётной полосы расплывался в дрожащем мареве и казался покрытым зеркальной водой – этот мираж можно часто наблюдать на аэродромах в жаркие летние дни.

Предвидя «великую баню», я надел поверх трусов один лишь лёгкий комбинезон, но, несмотря на это, взмок с головы до ног, едва забрался в раскалённую на солнце кабину.

Проверка радиосвязи, доклады экипажа о готовности, запуск моторов – и мы выруливаем для взлёта.

В полёте стало ещё жарче. К солнечному зною добавилась жара, так сказать, химического происхождения – от несметного количества калорий, сгоравших в наших бренных организмах в результате активных физических упражнений со штурвалами и педалями.

Мы шли по маршруту, выученному за дни тренировочных полётов наизусть. Впрочем, даже если бы мы не знали дороги, сбиться с неё было невозможно: её чётко обозначала пунктирная цепочка ядовито-оранжевых сигнальных дымов и поблёскивавших в жаркой дымке мигалок – небольших прожекторов, направленных навстречу летящим самолётам.

Где-то слева во мгле промелькнуло Тушино. Мы вернёмся к нему с другой стороны – обратным курсом. Контрольные точки проходят, как доложено, вовремя. Скоро разворот.

– Пора разворачиваться, – нервно сообщил наш штурман, показывая на летящего как ни в чем не бывало вперёд флагмана. – Что они там, заснули, что ли?

Не знаю, какие диспуты велись в это время в кабине флагманского Ту-4: кто «голосовал» за то, что пора разворачиваться, кто за то, что рано. Потом, на земле, оказалось, что каждый по отдельности член экипажа головной машины – именно он! – считал, что «пора», но, увы, его спутники, известные путаники и ретрограды, не вняли гласу рассудка и прохлопали время разворота!

Да, разворот был начат с опозданием.

После выхода из него нам полагалось оказаться как раз перед носом всей остальной группы, которой оставалось пристроиться за нами, чтобы так и пройти над Тушино. На тренировках это получалось как по нотам.

А сейчас, ещё лёжа в развороте, мы увидели, как над тем местом, где нам предстояло выйти на последнюю прямую, уже скользят одна за другой чёрные чёрточки: звенья и отряды парадного расчёта.

Возникла реальная и притом весьма малопривлекательная перспектива – врезаться сбоку в плотную массу летящих самолётов. Это была бы «та» каша!

И тут наш ведущий принял единственно возможное в создавшейся обстановке решение.

Я увидел, как самолёт Голованова, не выходя из разворота, с круто наклонённым к земле левым крылом и высоко задранным в небо правым, энергично пошёл на снижение. И в ту же секунду радио донесло его команду:

– "Призма"! «Окунь»! – это были позывные кораблей Н.С. Рыбко и нашего. – Уменьшить высоту на двести метров, следовать за мной!..

И мы нырнули под плотный, аккуратный, действительно «как на параде», строй боевых машин.

Последовала команда дать всем моторам полный газ, чтобы развить максимальную скорость полёта. Самолёт уже не качает – его буквально бьёт о невидимые воздушные ямы и колдобины. Под самым застеклённым носом кабины проносятся дёргающиеся в такт прыжкам нашей машины деревья, полянки, овраги – замечательный приистринский пейзаж, до которого мне сейчас впервые в жизни нет ни малейшего дела.

А сверху, над нашими головами, в ясно-голубом небе проплывают звенья летящих самолётов. Но проплывают как-то странно – пятясь, будто раки, задом наперёд. Так кажется потому, что наши корабли летят быстрее. Вот уже видны головные машины строя. Ещё минута – и мы их обгоним!

Но этой-то столь нужной минуты нам как раз и не хватило. Мы так и прошли над Тушинским аэродромом – в узком промежутке между заполненным москвичами лётным полем и летящей над нами армадой двухмоторных самолётов.

– Это новый, ещё не описанный в уставах вид авиационного строя: строй бутербродом, – съязвил кто-то из нашего экипажа, когда, миновав Тушино, мы немного отдышались.

Но, вернувшись на свой аэродром, мы узнали, что, как говорится, «произвели впечатление». Наше необычное появление оказалось, с чисто зрелищной точки зрения, даже эффектным. В общем, нас причислили к категории победителей, судить каковых не принято.

Бывает, оказывается, и так, что даже наши ошибки оборачиваются нам же на пользу.

ИСПЫТАНИЯ «ТУ-ЧЕТВЁРТЫХ» ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Парад прошёл. Опять начались так называемые трудовые будни. Говорю «так называемые» потому, что будни эти отнюдь не были серы и однообразны. Во всяком случае, сюрпризов они преподносили значительно больше, чем хотелось бы.

Не заставило себя ждать и первое серьёзное происшествие на «Ту-четвёртом».

Всего за несколько дней до него с завода прилетела «четвёрка», пилотируемая лётчиком-испытателем В.П. Маруновым. Но едва успели мы обрадоваться, что нас уже четверо, как нас снова стало только трое…

Получилось это так. Васильченко на «тройке» гнал площадку: обычную, тихую, невинную площадку, даже не на максимальном режиме работы двигателей. Показания всех приборов были в полном ажуре.

Внезапно эта идиллия нарушилась сообщением из кормового отсека:

– Дым и пламя из-под капота третьего мотора.

Поначалу ни с мест лётчиков, ни с поста бортинженера пожар виден не был: встречный поток воздуха относил огненный шлейф назад. Тем не менее мотор, конечно, сразу же выключили, перекрыли подачу бензина, пустили в ход противопожарную систему – словом, приняли все меры для ликвидации огня.

Самолёт со снижением шёл к своему аэродрому из дальнего края испытательной зоны, где, как назло, его застигло происшествие.

– В корме! Как там дела? – спросил Васильченко.

Ответ был неутешителен:

– Пламя увеличивается… До самого хвоста язык…

До хвоста – это добрых два десятка метров! Ничего не скажешь: пожар полноценный…

Ещё минута – и в СПУ раздался голос бортинженера Николая Филизона:

– Вот теперь видно…

Доступная взору бортинженера передняя часть мотора, обычно глубоко затенённая окружающим её капотом, светилась мрачным, бордово-красным светом, словно только что отлитая из расплавленного металла. Командир корабля подумал о многих тоннах бензина в крыльевых – прямо за горящим мотором – баках, наглядно представил себе, как все эти тонны (что весьма вероятно) взорвутся, и, вздохнув, дал команду:

– Бортинженеру – разгерметизировать машину. В носовой и кормовой кабинах – открыть люк и дверку. Всему экипажу – покинуть самолёт!

И тут же, обернувшись к бортинженеру, бросил на него весьма сложный взгляд, значение которого, если выразить словами, звучало бы приблизительно так:

«В сущности, и тебе, Коля, надо бы прыгать… Тут в ближайшее время может так рвануть, что от нас только разрозненные молекулы останутся… Но я сам ещё немного погожу… А без тебя мне как без рук… Мне ведь даже этот подлец – третий мотор – толком не виден. Конечно, смотри сам, но, может быть…»

И сколь, казалось бы, ни сложно было расшифровать значение этого взгляда, Филизон все понял сразу. Он ничего не стал говорить по СПУ, дабы не «вносить элементов дискуссии» в выполнение общей команды, но когда кто-то из готовящихся к прыжку соседей спросил его:

– А ты что же? – кратко буркнул в ответ:

– Никуда я не пойду…

Особенно неприятно было прыгать находившимся в кормовой кабине. Бушевавшее теперь уже вовсю пламя лизало фюзеляж как раз в том месте, где была расположена дверка. Инженер-наблюдатель, первым сунувшийся было к ней, тут же отпрянул назад: прыгать приходилось прямо в огонь!..

В такие моменты, чтобы пресечь общую растерянность, обязательно нужен один – хотя бы один! – спокойный и решительный человек, способный сохранить полную ясность мышления и действовать не от «хочется», а от «надо». Таким человеком в кормовой кабине «тройки» оказался один из старейших (ещё со времён отдела лётных испытаний ЦАГИ) сотрудников нашего коллектива, инженер-лётчик Василий Яковлевич Молочаев, выполнявший в этом полёте обязанности наблюдателя-экспериментатора.

Он отстранил замешкавшегося наблюдателя и решительно прыгнул первым сам.

В носовой кабине возникла было подобная же ситуация, но её не менее оперативно ликвидировал инженер Д.Ф. Гордеев. Он, недолго думая (здесь это выражение имело совершенно точное значение: долго думать времени не было!), энергично согнул ногу, наподдал коленом, так сказать, по корпусу остановившегося над люком человека и этим, может быть, не очень салонным, но зато весьма эффективным методом помог ему покинуть самолёт.

Как и следовало ожидать, пламя не успело обжечь прыгающих: их мгновенно отбрасывало потоком назад и вниз.

Девять белых парашютных куполов распустилось в воздухе за хвостом быстро удалявшегося самолёта. Девять человек долго – почти до самого своего приземления в мягкую траву приокских лугов – провожали взглядом горящую машину. Теперь горел уже не только мотор – пламя перебросилось на крыло, и тянущаяся за «тройкой» полоса густого чёрного дыма была за десятки километров видна в ясном, голубом небе.

Становилось очевидно, что дойти до аэродрома самолёт все-таки не успеет.

Надо было прыгать и двум последним оставшимся в нем людям – Васильченко и Филизону. Но тут снова всплыло то самое неизменно возникающее в подобных случаях соображение: по обломкам брошенной экипажем и, конечно, в дым разбившейся машины невозможно будет сколько-нибудь надёжно установить причину аварии. Пропадёт стоящий многие миллионы самолёт, и, главное, пропадёт зря…

И они решили сажать горящий корабль. Сажать в поле, с убранным шасси. Привязались плотнее ремнями к своим сиденьям, заранее – ещё в воздухе – открыли боковой люк (чтобы не оказаться запертыми, если от деформации при посадке на фюзеляж люк заклинит) и пошли на посадку…

Все ближе и ближе земля… Вот уже видно, что выбранное поле не такое уж идеально ровное, каким казалось сверху. Но менять решение поздно: каждая лишняя секунда пребывания в воздухе может принести с собой взрыв… Васильченко плавно убирает газ трём исправным моторам, даёт команду перекрыть пожарные краны и выключить зажигание, подбирает штурвал на себя…

Все! Машина приземлена и, вздымая клубы пыли, пашет фюзеляжем по мягкому грунту заливного луга.

Причина пожара была найдена. Огромный риск, на который сознательно пошли Александр Григорьевич Васильченко и Николай Ильич Филизон, оправдался.

* * *

И все-таки, несмотря на потерю «тройки», новых кораблей вскоре стало снова четыре, а затем пять, шесть, семь… Серия шла полным ходом, и «Ту-четвёртые» прибывали с завода один за другим.

Опять, как в дни испытаний первых реактивных самолётов, подтвердилась способность сильного лётного коллектива выделить из своей среды нужное количество подходящих людей для выполнения любого задания.

Правда, на сей раз задача осложнялась ещё тем, что требовались не одни только лётчики (причём не по одному, а по два на каждый корабль), но и бортовые инженеры, и штурманы, и «летающие» механики, и даже некоторые такие специалисты, которых раньше вообще не существовало, например бортовые операторы радиолокационных установок. Эти операторы сидели со своей аппаратурой в маленьком затемнённом отсеке в хвосте самолёта, и именно из их уст я тогда впервые услышал в полёте непривычные доселе доклады вроде:

– Впереди по курсу на удалении двести – гроза.

Или:

– Командир, проходим Волгу. Саратов остаётся тридцать пять километров севернее.

Услышав подобное сообщение, невольно хотелось глянуть вниз, даже когда ничего, кроме сплошной, непроницаемой для взора облачности, увидеть при этом было невозможно.

Многое изменилось и в условиях лётного труда представителей давно известных, традиционных в авиации специальностей. К некоторым из них приходилось предъявлять новые, существенно более высокие, чем раньше, требования. На Ту-4, как и на многих последующих типах тяжёлых кораблей, обзор лётчика сильно ограничен. Из всех частей самолёта он, в сущности, только и видит, что носки двух левых моторов с их винтами.

Легко понять, как возросла роль кормового наблюдателя в экипаже!

Настоящий кормовой – это вторая пара глаз командира. И обгоняющий машину более скоростной самолёт, и изменения оставшейся за хвостом погоды (в которую, однако, придётся вернуться на обратном заходе), и, самое главное, что делается за моторами (из истории с пожаром на «тройке» очевидно, насколько это существенно!), как ведут себя крыло, закрылки, хвостовое оперение, – все это командир может «видеть» только глазами кормового.

Кормовой должен знать, какие наблюдения надо доложить незамедлительно, а когда следует сначала прослушать сеть и не прерывать разговора на более важную, чем его сообщение, тему (для этого он обязан, кроме всего прочего, уметь правильно оценить, что важно, а что второстепенно).

Даже такое, казалось бы, относящееся скорее к актёрской квалификации требование, как хорошая дикция, тоже предъявляется, особенно в острых ситуациях, к хорошему кормовому!

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания