Книга Железные дороги России и государство онлайн - страница 2

Глава 1
Становление и основные этапы развития железнодорожного транспорта России

1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда такие дороги появились при русских заводах. Первая чугунная дорога для конной тяги была построена на Алтае горным инженером П.К. Фроловым в 1808–1810 гг., а первая паровая рельсовая дорога длиной 3,5 км – крепостными заводчиков Демидовых – Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым.

Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам, веками удовлетворявшая потребности России, уже в начале XIX в. стала тормозом для экономического и социально-политического развития страны. Появление машинной транспортной техники в Англии нашло живой отклик в России. Этому способствовали объективные условия – острая нужда огромной страны в более совершенных средствах транспорта, а также развивавшиеся в тот период связи между русскими и зарубежными учеными, инженерами и техниками.

На открытии железной дороги Ливерпуль – Манчестер 15 сентября 1830 г. представителем от России был профессор Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе. Новый вид механического транспорта стал предметом серьезного обсуждения в прогрессивных промышленных кругах России. Профессор физики Петербургского университета Н.П. Щеглов с 1830 г. возглавил редакцию газеты «Северный муравей», на страницах которой стали пропагандироваться передовые достижения науки и техники за рубежом.

В первых же номерах этой газеты была опубликована статья Н.П. Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Можно считать, что именно с этого времени на страницах русской печати начались оживленные дискуссии по вопросам развития путей сообщения, получившие широкое общественно-политическое звучание. В числе сторонников нового вида транспорта были не только видные ученые и инженеры (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Д.И. Журавский, Н.И. Миклуха и др.), но и писатели (в частности, П.А. Вяземский, В.Ф. Одоевский, А.С. Пушкин и др.). В одном из своих писем из Сибири декабрист Н.А. Бестужев писал родным о том, что «по-нашему, нет лучшего способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собой». Автор письма при этом подчеркивал, что в России «чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает, с какой поры^[2].

Рис. 1. Черепанов Е.А. – изобретатель и крепостной заводчиков Демидовых

Рис. 2. Черепанов М.Е. – сын Черепанова Е.А. – разработчик (вместе с отцом) первой модели паровоза

Рис. 3. Первый российский паровоз Черепановых

Страстно ратовал за механизацию отечественного транспорта великий русский критик и революционер В.Г. Белинский, полагавший, что железные дороги знаменуют собой победу человечества над пространством и временем. Он часто ходил на строительную площадку вокзала Николаевской железной дороги, тогда еще строившейся, и радовался тому, что и в России будет своя железная дорога.

Первая железная дорога в России была официально открыта в октябре 1837 г., более 170 лет назад. Протяженность этой дороги составляла 25,6 км. Она соединяла Петербург с Царским Селом и Павловском. Первый поезд из восьми пассажирских вагонов промчался по чугунному полотну с невиданной для того времени скоростью – 60 верст в час^[3]. Это был первый рейс, знаменовавший собой начало железнодорожного сообщения в России. Уже в первые годы эксплуатации по железной дороге перевозилось до 600 тыс. пассажиров ежегодно, что приносило большой доход.

Рис. 4. Первая железная дорога в России

Важной вехой в развитии научных идей в области транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство железной дороги Петербург – Москва (1843–1851 гг.), так ярко и правдиво описанное в известном стихотворении Н.А. Некрасова.

Крымская война (1853–1856 гг.) показала, что ожидает страну с неразвитой железнодорожной сетью в чрезвычайных обстоятельствах. Отсутствие железнодорожных связей центральных губерний России с областями, прилегающими к Черному морю, а также бездорожье в весенне-осенний период привели к тому, что русская армия оказалась отрезанной от тыла и была лишена регулярного снабжения.

Крымская война обнажила общую слабость и «транспортное бессилие» России. Проведение прежнего правительственного курса постройки казенных железных дорог потерпело фиаско прежде всего из-за финансовых затруднений. В правительственных кругах была разработана система финансовых и административных мер, положенных в основу новой железнодорожной политики; в частности, был учрежден специальный «Железнодорожный фонд», формально обособленный от государственного бюджета. Железнодорожное строительство ускорилось.

Уже к 1875 г. в России было построено 20 тыс. км железных дорог. Темпы строительства увеличивались, и к концу XIX в. протяженность железнодорожной сети страны достигла 53,2 тыс. км. Причем с 1890 г. по 1900 г. было построено 22,6 тыс. км дорог, т. е. в 2,5–3 раза больше, чем строилось в развитых странах Западной Европы.

Развитие капитализма в России требовало сооружения новых железных дорог, которые связали бы центральные районы страны с ее окраинами. С конца XIX столетия железные дороги, дойдя до Урала, устремились в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию.

Строительство Великой Сибирской магистрали, начатое в 1891 г. и продолжавшееся 15 лет, было и остается одной из славных страниц в истории отечественного транспорта. По своей протяженности (6,5 тыс. верст) эта магистраль была самой крупной в мире и по темпам строительства в тот период не имела себе равных. На строительных работах на трассе магистрали ежегодно были заняты 60–80 тыс. рабочих-строителей из всех губерний России. Общая сумма затрат на строительство этой магистрали превысила 1 млрд золотых рублей.

Среди русских железнодорожных деятелей в начале XX в. развернулась дискуссия о путях дальнейшего развития железнодорожного транспорта России. Именно в этот период сформировалась дилемма, обсуждаемая среди специалистов транспорта и по сей день: идти ли по пути строительства новых линий или усиления существующих – в частности, строительства вторых путей.

Министерство путей сообщения России придерживалось курса на строительство вторых путей и ходатайствовало перед Государственной Думой об ассигнованиях на эти цели. Торгово-промышленные же круги перспективы улучшения транспортного обслуживания видели в увеличении густоты железнодорожной сети, в строительстве линий местного значения, питающих магистрали, и подъездных путей, непосредственно связанных с промышленными предприятиями.

Наиболее последовательно эту точку зрения деловых кругов высказывал видный железнодорожный деятель и ученый Н.П. Петров. Он впервые, насколько это удается проследить по литературе, поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. («Критерий для железных дорог и его применение», 1911). Отмечая, что между числами, определяющими протяжение дорог и величину территории, зависимость не линейная, Н.П. Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность экономических процессов. Отдавая должное математическому аппарату, он вместе с тем предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экономических закономерностей и процессов.

В трудах Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей в период 1908–1912 гг. под председательством Н.П. Петрова, были рассмотрены многие важные технико-экономические проблемы русских железных дорог, вскрыты причины хронического финансового дефицита и эксплуатационные недостатки.

Вопросы экономики транспорта привлекли внимание В.Н. Образцова («Доходность железной дороги и ее графическое изображение в зависимости от тарифных ставок», 1906). В центре его внимания в дальнейшем оказались преимущественно вопросы проектирования и строительства железнодорожных станций и узлов, однако ранние его работы свидетельствуют о безусловном интересе ученого к проблемам экономики транспорта, о демократизме его воззрений и приверженности к идее народного блага.

Правительственная координация в построении железнодорожной сети была явно недостаточной, в результате чего в узловых пунктах сети, где сходились ветки разных дорог, складывались плохо увязанные между собой и дорогостоящие комплексы станций, парков, соединительных путей. Как следствие, увеличивалась маневровая работа, усложнялись операции по сортировке вагонов и формированию поездов, возрастали их задержки на станциях (Пенза, Рязань, Ряжск, Ростов и др.). Дублировались не только станции, но и тяговое хозяйство.

Увеличение объема перевозок и строительство новых линий потребовали в 1900–1914 гг. проведения значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций. К первым горочным сортировочным станциям (Ртищево – 1899 г. и Кочетовка – 1901 г.) в 1908–1910 гг. добавились станции в Московском узле (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово и др.). В эти же годы в Московском узле была построена Окружная железная дорога, сооружены путепроводные развязки в Петербургском, Харьковском и других крупных узлах. Несмотря на это, пропускная способность многих узловых пунктов сети оставалась недостаточной.

Важным средством повышения пропускной способности железных дорог были организационно-технические мероприятия – в частности, рациональное распределение сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета пропускной способности перегонов и станций.

В 1909 г. вышел в свет капитальный научный труд В.Н. Щегловитова «Теория графика движения поездов». И.И. Васильевым были разработаны основы теории маневровой работы и специализации поездов. Большое научное и практическое значение имели труды А.Н. Фролова («Опыт расчета узловых станций», 1902), В.Н. Образцова («К вопросу о проектировании станций и их расчете», 1905), Е.А. Гибшмана («Расчет стрелочных переводов», 1905), Г.Д. Дубелира («Проектирование сортировочных горок», 1910), С.Д. Карейши («Курс железных дорог», 1912). Научные обобщения, сделанные этими учеными и инженерами, легли в основу науки о станциях и узлах, о проектировании и расчете их обустройства, размещении на сети.

Общие воззрения на проблему размещения сортировочных станций на сети только еще зарождались. Они не были в те годы научной теорией и, тем более, действенной теорией, которую применяли бы на практике. Первые теоретические высказывания специально по вопросу о размещении на сети распределительных станций относятся к 1908 г., когда в журнале «Железнодорожное дело» появилась статья В.Н. Образцова, где автор предостерегал от ошибок, допущенных при формировании сети Европейской части России. Общие недостатки в размещении станций отмечались и раньше: о них говорилось в трудах Ф.А. Галицинского, а еще раньше – в заключение комиссии Э.Г. Баранова (1876 г.). Однако устранение этих недостатков началось лишь после 1917 г.

Героической страницей в историю Российских железных дорог вошла организация перевозок на Дальневосточный театр военных действий во время Русско-японской войны (1904–1905 гг.).

Русско-японская война началась 26 января 1904 г., когда японская эскадра под командованием адмирала Х. Того неожиданно напала на русские военно-морские силы в гавани Порт-Артура, выведя из строя два броненосца и крейсер. 27 января Николай II издал манифест, в котором говорилось о необходимости «вооруженной силою ответить на вызов Японии». На следующий день война была объявлена официально.

Боевые действия развернулись на территории, удаленной почти на 9000 км от центральных губерний и крупных промышленных центров России. Коммуникациями, связывающими Дальний Восток с центром России, а русскую армию – с тылом, были Транссибирская магистраль и КВЖД – фактически однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считалась Сызрань, а конечным – Ляоян, в районе которого происходило развертывание русской армии. Дорога была построена по облегченным техническим условиям. Это затрудняло полномасштабную переброску воинских частей и материальных средств к театру военных действий. В то же время обеспечение действующей армии во многом зависело от работы железнодорожных коммуникаций и службы военных сообщений.

Пропускная способность железной дороги была крайне низкой. Зимой 1903–1904 гг. по Сибирской железной дороге, например, в сутки проходили всего 9 пар поездов. Железнодорожные поезда в составе 24-х двухосных вагонов шли от центра России до района боевых действий в течение целого месяца.

Препятствием, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся разрыв железной дороги у оз. Байкал. В качестве временной меры использовались железнодорожный паром ледокольного типа «Байкал» и вспомогательный – «Ангара». Ледокол «Байкал» мог принять на борт 28 груженых вагонов и 2000–2300 человек личного состава. Один рейс длился около 10 ч. Кроме ледокольных паромов, для работы на переправе использовались также 6 пароходов и 15 барж, что позволило перевозить через озеро до десяти железнодорожных составов ежесуточно.

Рис. 5. Железнодорожный вокзал в Иркутске

Но функционирование переправы прерывалось на 3–3,5 зимних месяца. В это время грузы и люди перевозились только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждые 6 км были построены теплые бараки, а на полпути оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом.

Вскоре возможность более быстрой переправы войск и грузов через замерзший Байкал была найдена: за 16 дней (со 2 по 17 февраля) по льду озера проложили железную дорогу. Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и самостоятельно пересечь озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать лишь отдельные вагоны конной тягой на расстоянии не менее 100 м один от другого. Целый месяц действовала эта переправа по льду, но 15 марта она была демонтирована. Всего по рельсовой переправе на восточный берег перевезли 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. Дорога вокруг Байкала протяженностью 263 км была замкнута в сентябре 1904 г. и по ней сначала открыли рабочее движение поездов, а 16 октября 1905 г. она была сдана в постоянную эксплуатацию.

Для организации воинских перевозок 10 февраля 1904 г. был образован особый орган – Исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток, который координировал деятельность по перевозкам управления военных сообщении (ВОСО) Главного штаба и МПС. Комитет должен был не только регулировать все перевозки, но и принимать меры для поддержания бесперебойной работы железных дорог и повышения их пропускной и провозной способности. Комитет нес ответственность за эксплуатацию железных дорог на участке между станциями Сызрань и Харбин. От Харбина до театра военных действий за работу железной дороги отвечало управление ВОСО Маньчжурской полевой армии. По требованию органов ВОСО на магистрали были дополнительно открыты разъезды, построены новые станционные и служебные здания, произведено усиление средств связи, водоснабжения, проведены и другие технические мероприятия.

С увеличением воинских перевозок по всей Транссибирской железнодорожной магистрали возникли большие затруднения в движении поездов, что привело к ограничению объемов перевозок коммерческих грузов.

Испытания, выпавшие на долю России во время Русско-японской и в годы Первой мировой войны, накопление критического опыта во всех областях, в том числе и в области транспорта, дали много больше, чем десятилетия устоявшейся рутинной жизни. Если Россия оказалась в целом недостаточно подготовленной к войне, то ее транспортные системы – особенно железнодорожная – были одним из наиболее слабых звеньев военной экономики.

С началом Первой мировой войны выяснилось, что решающие направления железнодорожной сети России не имеют достаточную пропускную способность. Это создало большие затруднения в пропуске поездопотоков уже в первые месяцы войны, хотя железнодорожное строительство и велось с учетом стратегических требований военного ведомства. Концессионная горячка 60-70-х гг. XIX в. привела к одностороннему развитию железнодорожной сети преимущественно в тех направлениях, которые давали наибольшую коммерческую выгоду. Почти весь восток Европейской части России и вся Азиатская часть оставались по существу без железных дорог, что отрицательно сказалось на планах мобилизационного развертывания вооруженных сил и их стратегическом сосредоточении.

Курс на казенное строительство железных дорог, начатый в 1880-е гг., сделал развитие сети более планомерным и учитывающим военно-стратегические интересы государства; но и здесь они не всегда совпадали с экономическими интересами торгово-промышленных кругов. Образовавшиеся «ножницы» удорожали транспортное обеспечение и замедляли темпы строительства путей сообщения. В Привислинском районе (к западу от линии Белосток – Брест – Литовск – Ровно) за 1882–1902 гг. было построено всего 3 тыс. км железных дорог, из них 1,8 тыс. км – исключительно для военных целей.

Однако за 1898–1902 гг. железнодорожная сеть Европейской части России развивалась довольно высокими темпами. Прирост ее протяженности составил 23 %. Почти на 30 % увеличилась длина двухпутных линий. Парк паровозов вырос до 12,5 тыс. ед. (прирост – 30,7 %), классных вагонов – почти до 15 тыс. (на 36,1 %) и товарных вагонов (с платформами) – до 284 тыс. ед. (на 33,1 %).

Следует, однако, отметить, что согласно мобилизационному расписанию № 18 для покрытия дефицита в подвижном составе необходимо было передать с восточных дорог на западные более 850 паровозов и свыше 20 тыс. вагонов в период Первой мировой войны. В отношении быстроты мобилизации железных дорог Россия значительно уступала Германии. Русские железные дороги смогли перейти полностью на воинский график лишь в конце десятого дня мобилизации, а германские – уже на третий день. Этот разрыв сразу сказался на темпах мобилизационного развертывания русской армии в начале Первой мировой войны.

Серьезные сбои в движении поездов стали повсеместным явлением, в результате чего имелись большие потери погрузочных ресурсов и снижение объема коммерческих перевозок. За август – декабрь 1914 г. погрузка хлеба и руды на русских железных дорогах упала в два раза по сравнению с соответствующими месяцами 1913 г. Объемы невывезенных остатков грузов во второй половине 1914 г. выросли до 84 тыс. вагонов. В целом по сети транспортировка грузов коммерческого значения упала на 25–40 %, что объясняется снижением уровня производства, отвлечением почти половины парка подвижного состава для воинских перевозок, увеличением простоя вагонов.

Тяжелая обстановка сложилась на южном полигоне сети. Резко возросший объем работ здесь пришлось выполнять почти вдвое меньшим парком паровозов и паровозных бригад. В этих условиях передовые русские инженеры (Н.М. Хлебников, Б.Д. Воскресенский, А.П. Бабаев и др.) уже активно внедряли «русский метод» уплотнения работ, который лишь по крайне небрежному нашему отношению к лучшему, что имелось в дореволюционном наследии, не занял до сих пор надлежащего места в теории организации наравне (а может быть, и выше их) с методами Ф. Тейлора, Г. Форда, Г. Эмерсона и других известных во всем мире теоретиков научной организации труда и управления.

Творцы метода уплотнения работ хорошо понимали роль системы и во многом предвосхитили появившиеся полвека спустя приемы построения сетевых графиков, показав действенность системного подхода к организации работы крупных распорядительных станций, паровозных и вагонных депо. Отличительная черта научных разработок рассматриваемого периода – их слияние с практикой.

В одной из своих работ того периода инженер Б.В. Воскресенский писал о том, что идея метода уплотнения работ и «практическое его применение в области вагонного ремонта принадлежит инженеру Хлебникову. Вот почему мы и позволяем себе этот метод называть методом инженера Хлебникова, ставя его наряду, а по практическому значению и выше метода Тейлора. Совокупность же этих методов дает основу всякого массового производства»^[4].

Основной резерв ускорения оборота вагонов создатели метода уплотнения видели не столько в сокращении продолжительности отдельных операций, сколько в устранении межоперационных простоев, прежде всего посредством параллельности и согласования темпов выполнения отдельных работ. Практическим применением метода уплотнения работ в сложных условиях военного времени была доказана возможность: сокращения простоя вагонов в парках станций с 6-10 до 2–3 часов, снижения потребности в путевом развитии примерно в два раза (в маневровых средствах – на 20–30 %), значительного уменьшения штата составителей, сцепщиков и стрелочников.

В годы Первой мировой войны на русских железных дорогах впервые появляется термин «маршрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие по двум и более дорогам. Прототипом маршрутных поездов послужили воинские эшелоны. Внедрение этой новой формы организации вагонопотоков помогло значительно оптимизировать железнодорожные перевозки в военное время.

Рис. 6. Пропуск военных эшелонов в годы Первой мировой войны

Практика эксплуатации железных дорог России в годы войны со всей очевидностью показала, что необходим переход на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении транспортной сети. В рамках общей программы экономического развития России, разработанной русским правительством в довоенные годы, видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью.

В середине 1916 г. закончило свою работу «Особое междуведомственное совещание о выработке плана железнодорожного строительства» – так называемая комиссия И.Н. Борисова, занимавшего пост заместителя министра путей сообщения. Совещание, наметив обширную программу строительства железных дорог, пришло к выводу о необходимости постройки ежегодно 6000 верст дорог, из которых 4000 верст предполагалось сооружать за счет казны, а остальные 2000 верст – частным порядком.

План комиссии И.Н. Борисова вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны идеи, предложены технические решения, намного опередившие свое время.

Рис. 7. Вокзал Владивостока

По существу уже в те трудные военные годы передовая русская инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т. е. сформулировала, хотя и не во всех деталях, концепцию создания Единой транспортной системы страны. Эта концепция противоречила частнособственническим основам ведения хозяйства России, и ее воплощение стало реальной практической задачей лишь в годы советской власти.

Таким образом, благодаря глубоким теоретическим исследованиям русских ученых и инженеров еще до революции 1917 г. были заложены основы отечественной транспортной науки. Для всей страны была принята единая «широкая» колея (1524 мм), в отличие от «нормальной» западноевропейской (1435 мм). Это позволило России раньше других стран перейти к обмену подвижным составом между дорогами и организации бесперегрузочных сообщений. Изучая зарубежный опыт, русские ученые, инженеры, прогрессивные общественные деятели и предприниматели не пошли проторенными путями развития транспорта по образцу США и Западной Европы, а избрали свой путь – сочетание магистральной основы (железных дорог большой протяженности и крупных речных путей) с разветвленной низовой сетью шоссейных и грунтовых дорог для обслуживания отдельных экономических районов. Созданная во второй половине XIX в. магистральная сеть дорог почти полностью вошла в ядро будущей транспортной системы СССР.

В дореволюционный период четко обозначилась ведущая роль государства в транспортной политике и развитии путей сообщения страны.

Систематическая деятельность российского правительства в области путей сообщения началась при Петре I. В 1718 г. им была создана Коммерц-коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами.

Самостоятельный орган централизованного управления транспортом – Департамент водяных коммуникаций при Сенате – был учрежден в 1798 г. Этот год считается началом существования ведомства путей сообщения в России. Спустя десять лет Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имевшее характер военного учреждения.

Официальное учреждение Министерства путей сообщения во главе с выдающимся инженером, ученым и организатором железнодорожного дела в России П.П. Мельниковым относится к середине 1865 г. С этого времени правительством был взят курс на централизованное управление железнодорожным транспортом через систему государственных органов. Тем самым Россия в решении проблемы государственного регулирования транспорта на десятилетия опередила многие более развитые страны мира.

В последующий период государственное регулирование – как на казенных, так и на частных – железных дорогах России не ослабевало. Специальная правительственная комиссия во главе с графом Э.Т. Барановым, работавшая в течение 8 лет (1876–1884 гг.), в своем докладе императору Александру II сообщила, что основная причина серьезных трудностей на русских железных дорогах заключается «в полном отсутствии железнодорожного законодательства, регулирующего отношения железных дорог к товароотправителям». Обосновывая необходимость создания «железнодорожного закона», комиссия предлагала учредить Высший железнодорожный совет в качестве межведомственного органа с широким выборным представительством, с центральным и местными распорядительными комитетами.

Рис. 8. Санкт-Петербург. Здание вокзала Октябрьской железной дороги

В течение четырех лет шла борьба в правительственных кругах вокруг «Общего устава Российских железных дорог». Первоначальная редакция Устава, содержащего целый ряд радикальных мер по усилению правительственного надзора и контроля, неоднократно изменялась, поскольку она не отвечала интересам частных обществ. Лишь в 1885 г. император Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава Российских железных дорог и организации Совета по железнодорожным делам, который просуществовал до 1917 г. Это было первое крупное правительственное решение, определившее основы государственного регулирования в соответствии с требованиями единого железнодорожного закона.

В 1889 г., одновременно с введением по всей Российской империи системы бесперегрузочных сообщений, в ходе осуществления железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов был организован Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый контроль за деятельностью всех частных железных дорог. С этой же целью в интересах снижения задолженности обществ казне (в терминах нашего времени – неплатежей) при Департаменте железнодорожных дел была образована Междуведомственная комиссии из представителей Министерства финансов, Министерства путей сообщения и органов государственного контроля под председательством С.Ю. Витте. В правления железнодорожных обществ, имевших долг казне, с начала 1890-х гг. стали вводиться представители Министерства финансов на правах правительственных директоров. Однако в области строительства железных дорог финансовый контроль по-прежнему оставался слабым. С образованием крупнейших железнодорожных монополий государственная система контроля за деятельностью железнодорожных обществ постепенно была ликвидирована. В течение 20 лет (1881–1900 гг.) казной были выкуплены 37 частных железных дорог, причем основным мотивом для этой меры были финансовые банкротства и расстройство хозяйства частных дорог. Это привело к слиянию железных дорог в достаточно крупные объединения и образованию железнодорожных обществ государственно-монополистического характера.

Последнюю точку в системе мероприятий по усилению государственного контроля на железнодорожном транспорте поставила тарифная реформа. К началу 1890-х гг. на ее основе была утверждена государственная монополия на железнодорожные тарифы. Все руководство тарифной политикой сосредоточилось в Министерстве финансов, в составе которого были учреждены Совет по тарифным делам, Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел, который, координируя деятельность тарифных органов, по существу держал под своим контролем всю экономическую деятельность железных дорог России.

Таким образом, до 1917 г. управление железными дорогами России находилось в руках трех правительственных ведомств: Министерства путей сообщения, Министерства финансов и органов государственного контроля. В МПС было сосредоточено все административное управление казной и железнодорожной сетью.

После февральской революции 1917 г. единое Управление железных дорог в центральном аппарате МПС было разбито на четыре самостоятельных управления – эксплуатационное, техническое, хозяйственное и административное. Это, однако, не устранило недостатков сложившейся по французскому образцу системы управления железнодорожным транспортом.