Книга Железные дороги России и государство онлайн - страница 3

1.2. Советский период (1917–1991 гг.)

За годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт, и прежде не удовлетворявший потребностей страны в полной мере, пришел в катастрофическое состояние: «Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Превратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба»^[5]. Транспортные проблемы встали перед государством и правительством во всей своей сложности.

В результате Первой мировой войны и иностранной военной интервенции были разрушены 74,5 тыс. км железнодорожных путей (включая станционные) и свыше 3300 металлических мостов. Протяженность эксплуатируемых железных дорог, находящихся в руках Советского государства, резко менялась в зависимости от положения дел на фронтах Гражданской войны. В декабре 1918 г. сеть железных дорог, проходящих по советской территории, составляла всего 25,4 тыс. км, но уже к концу 1920 г. она увеличилась до 63,9 тыс. км. Около 50 % подвижного состава было повреждено. Объемы ремонтных работ резко сократились. На ряде участков движение остановилось из-за отсутствия топлива.

В эти трудные годы советское правительство и лично его председатель провели огромную работу по восстановлению транспорта. Был издан ряд декретов и постановлений Совета Народных Комиссаров, направленных на поднятие дисциплины, экономию топлива, снабжение городов продовольствием.

В марте-апреле 1920 г. на IX съезде РКП (б) задача восстановления транспорта была признана первоочередной. Была принята и начала осуществляться развернутая программа ремонта паровозного парка.

Первым перспективным планом развития народного хозяйства советской республики был план ГОЭЛРО, которым намечалось построить 20 тепловых и 10 гидроэлектростанций общей установленной мощностью 1,75 млн кВт. В области транспорта предусматривалось увеличить грузооборот на 80-100 % по сравнению с 1913 г. В докладе VIII Всероссийскому съезду Советов (1920 г.) по плану электрификации России указывалось: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью»^[6].

Положение дел на транспорте улучшалось медленно и продолжало оставаться крайне напряженным. Нужны были новые решительные действия.

Переход в начале 1921 г. к новой экономической политике (НЭП) оказал огромное влияние на восстановление промышленности и транспорта. Для улучшения планирования была создана Государственная плановая комиссия (Госплан), а для конкретного руководства промышленностью – Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ).

В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, остававшийся при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних дел. К этому периоду относится зарождение коллегиальной формы управления транспортом страны как межотраслевым комплексом.

В 1921 г. было принято решение об объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В состав НКПС вошли: центральное управление железнодорожного транспорта; центральное управление речного транспорта; центральное управление морского транспорта; центральное управление местного транспорта, ведающее автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием.

В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, которое знаменовало собой целенаправленное применение на транспорте начал хозяйственного расчета. В том же году для разработки плана перевозок как части общегосударственного плана при НКПС был учрежден постоянный совещательный орган, состоящий из членов коллегии НКПС, – Транспортная плановая комиссия (Трансплан). В задачи этой комиссии входила подготовка текущих планов перевозок и предварительная увязка их с техническими возможностями транспорта, а также подготовка перспективного плана восстановления и развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана.

Для улучшения перевозочной работы и достижения более тесного контакта между транспортом и клиентурой по инициативе Ф.Э. Дзержинского было организовано акционерное общество «Транспорт». Формулируя его задачи, Феликс Эдмундович указывал, что оно организовано в целях борьбы со взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к уменьшению расходов на перевозки, увеличению грузооборота и повышению четкости работы железных дорог.

Децентрализация в регулировании хозяйственной жизни в связи с переходом к новой экономической политике внесла собственные изменения в организацию управления транспортом страны. Именно в децентрализации управления перевозками на транспорте проявились особенности НЭП, пришедшей на смену военному коммунизму. На транспорте эта перемена экономического курса выразилась в создании правлений железных дорог, призванных руководить перевозками на местах. Правление являлось органом коллегиальным, имевшим целью введение на транспорте хозрасчета, упорядочение эксплуатации, улучшение коммерческой и финансовой работы. НКПС имел право решать, по своему усмотрению, вопрос об участии в правлениях представителей других ведомств и организаций с правом совещательного голоса.

Правления должны были стать центрами дорог, обеспечивающими развитие транспортного хозяйства на собственной экономической основе и его более эффективное использование. Транспортную политику по-прежнему направлял государственный орган – НКПС, однако дороги получили возможность самостоятельно вести хозяйство с учетом местных особенностей каждой из них. Дороги, таким образом, становились самостоятельными хозяйственными единицами, владеющими собственными основными фондами и оборотными средствами в виде запасов топлива и материалов, денежных и материальных ресурсов. Большую самостоятельность, в расчете на быстрое возрождение транспорта, правления дорог получили в вопросах эксплуатации, снабжения и финансовых операций. Положение о правлениях железных дорог, впервые изданное 31 мая 1922 г., уже через год было изменено и в окончательном виде утверждено 10 августа 1925 г. Советом труда и обороны (СТО).

Значительные трудности возникали по вопросу распределения функций между правлением дороги – с одной стороны и управлением и начальником дороги – с другой. Широкому внедрению хозяйственного расчета и хозяйственной самостоятельности препятствовали особенности правового положения железных дорог – невозможность в полной мере воспользоваться правами юридического лица и тесная связь государственного транспорта с финансовым ведомством, заинтересованным в достаточно жесткой регламентации расходования дорогами денежных средств. Правления, формально наделенные правами юридического лица, оставались во многих отношениях типичными госбюджетными учреждениями.

Исполнительным органом правления было управление дороги, выполнявшее функцию административного и технического руководства эксплуатационной деятельностью. На начальника дороги как члена правления, ведающего технической эксплуатацией, возлагалось также выполнение правительственных распоряжений по вопросам технического содержания дороги и ее сооружений, безопасности движения и т. п.

Вместе с тем сохранялась неопределенность в отношениях правления и управления дороги, не устраненная даже после пересмотра Положения о правлениях железных дорог 1925 г., когда управления дороги, как исполнительные органы правлений, по существу были упразднены, равно как и должность начальника дороги. Народный комиссар путей сообщения при назначении членов правления на одного из них возлагал персонально техническое руководство и функции технико-инспекторского контроля за работой дороги. Разделение руководящего аппарата дорог на две части – экономическую (правления) и техническую (управления) – не способствовало улучшению работы железнодорожного транспорта.

Восстановительный период заканчивался. Жизнь требовала принятия таких организационных форм управления железнодорожным транспортом, в которых экономические и технические аспекты руководства работой дорог сливались бы воедино, что было особенно важно в условиях начинавшейся технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства, включая транспорт.

Новая экономическая политика ускорила восстановление народного хозяйства республики. Валовая продукция сельского хозяйства, например, к 1927 г. почти достигла довоенного уровня. Несмотря на все трудности, протяженность железнодорожной сети увеличилась на 6,6 тыс. км. Идеи плана ГОЭЛРО начали претворяться в жизнь.

В 1924 г. в Советском Союзе был построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок линии Баку – Сабунчи – Сураханы, а в 1929 г. – пригородный участок Москва – Мытищи. Опыт эксплуатации этого участка доказал высокую эффективность электрической тяги. По сравнению с паровозной, электрическая тяга увеличила коммерческую скорость на 60 % при росте частоты движения на 40 %. Резко возрос пригородный пассажиропоток. Так, на летние месяцы 1931 г. на участке планировалось перевозить в одном направлении 48 тыс. пассажиров в день, фактически же эта цифра возросла до 70 тыс. человек. Для обслуживания такого пассажиропотока при паровой тяге потребовалось бы 230 вагонов и 29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22 – моторных. Оборот подвижного состава вырос в 2,5 раза. Почти на 50 % сократилась потребность в производственном персонале. Потребность в топливно-энергетических ресурсах снизилась в 2,5 раза, удвоилась (со 100 пар поездов до 200) пропускная способность участка.

Итоги улучшения работы транспорта были подведены на XV конференции ВКП (б) 26 октября – 3 ноября 1926 г.

На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные империалистической и Гражданской войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.

Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно развивавшейся экономики страны.

Рис. 9. Электрифицированный участок железной дороги в СССР

Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику страны от превращения в придаток мирового хозяйства.

За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.

В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.

В 1937 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Донбасс. С постройкой железной дороги Брянск – Вязьма страна получила новый выход из Донбасса в Ленинград. Линии Петропавловск – Караганда и Целиноград – Карталы обеспечили вывоз каменного угля из Карагандинского бассейна. Линия Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк соединила кратчайшим путем Урал с Кузбассом.

Средний ежегодный прирост железнодорожной сети составил 1500 км. В эти же годы построены крупнейшие сортировочные станции сетевого значения: Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и др. К концу 1940 г. протяженность электрифицированных участков достигла 1865 км.

Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые в мировой практике темпы роста объема перевозок, что стало возможным в ходе претворения в жизнь решений XIV, XV и XVI съездов ВКП (б), благодаря коренной технической реконструкции производственной базы страны, включая транспорт.

Всего с 1918 г. до начала Великой Отечественной войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили около 4,6 млрд руб. или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За годы предвоенных пятилеток было построено более 13 тыс. км новых линий.

Рис. 10. Идет подготовка бронепоезда (1931 г.)

В годы первой пятилетки в стране появились мощные паровозы серий «ФД» и «ИС», во второй пятилетке – экономичные паровозы серии «СО». Мощность построенных за годы предвоенных пятилеток паровозов более чем в два раза превысила мощность паровозов, построенных в дореволюционной России. Отечественная промышленность освоила производство электровозов серии «СО11» и «ВЛ19».

В 1935 г. грузовые вагоны начали оборудовать автосцепкой типа «СА-3», а в 1937 г. это устройство появилось у пассажирских вагонов.

Важную роль в повышении перевозочного потенциала железных дорог играла продуманная политика в управлении путями сообщения, учрежденная в конце 1917 г.

По существу с 1922 г. на нашем транспорте главным рычагом проведения государственной политики становится экономическое планирование, дополненное хозяйственным расчетом в рамках отдельных ведомств, включая НКПС.

Реализацию принципа централизованного экономического планирования с хозяйственным расчетом на уровне дорог и линейных подразделений можно проследить и на последующих этапах развития железнодорожного транспорта страны. Скажем больше. Советское правительство сохранило до окончания восстановительного периода (1925–1926 гг.) многие положения государственно-правового регулирования, применявшиеся на железных дорогах Российской империи до 1917 г. Это, в частности, относится к Уставу железных дорог, правилам перевозок грузов и пассажиров, тарифным сеткам и другим руководящим материалам отраслевого и межотраслевого характера. Коллегиальная форма управления в эти годы была достаточно гибкой. При сохранении централизованного руководства со стороны НКПС и полной самостоятельности технических работников в вопросах работы отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.

Рис. 11. Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны

Экономическое планирование, увязка планов перевозок с техническими возможностями дорог, контроль за мерой труда и потребления посредством хозяйственного расчета явились той специфической особенностью государственного регулирования, которая отчетливо проявляется и на последующих этапах развития отрасли.

Конечно, эпизодические отклонения от этого принципа были, однако экономическое регулирование проводилось даже в ходе серьезных преобразований системы управления железнодорожным транспортом в 1931–1933 гг. Государство не забывало о нем в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) и в послевоенные десятилетия.

Нападение фашистской Германии на СССР резко изменило характер работы железнодорожного транспорта. Железные дороги обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства, выполняли ответственные государственные задания по перебазированию промышленности и эвакуации населения.

На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн вагонов.

В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн человек маршевых пополнений.

Огромное напряжение на сеть путей сообщения было связано с транспортным обеспечением стратегических наступательных операций советских войск. Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны с линии фронта боеприпасов, горючего, продовольствия и других ресурсов. Общий объем перевозок в период подготовки решающих стратегических операций составил 1 млн т. Более 95 % таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью 800-1000 км/сут.

Железнодорожники добивались высоких производственных показателей в условиях, когда работа дорог осложнялась не только острой нехваткой материальных и трудовых ресурсов, но и жесточайшими воздушными налетами вражеской авиации. Железные дороги и их кадровый состав не просто выстояли, но и сумели увеличить интенсивность и объемы перевозок, бесперебойно снабжали фронт и тыл всем необходимым.

С введением воинского графика движения поездов были задействованы все предусмотренные мобилизационным планом мероприятия по выполнению массовых воинских перевозок: открывались запасные раздельные пункты, дополнительные погрузочно-выгрузочные места, пункты водоснабжения, объекты локомотивного и вагонного хозяйства. Находившиеся в резерве паровозы готовились к заправке и вводились в действие по мере увеличения объема перевозок. Пассажирские поезда были лишены права преимущественного следования.

График движения поездов на фронтовых дорогах строился исходя из максимального уровня пропускной способности. В графике отдавалось преимущество поездам, идущим в сторону фронта (или в районы сосредоточения резервов). Он предусматривал согласованную работу распорядительных станций (пунктов погрузки и выгрузки). Опыт показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов помогал сделать работу фронтовых дорог более организованной и четкой.

Воинский график 1941 г. на отдельных железных дорогах действовал до 25 мая 1942 г., затем его заменили коммерческим графиком военного времени, поскольку появилась необходимость в массовом пропуске поездов с различными скоростями, с преимуществом одних перед другими; увеличились народнохозяйственные перевозки и особенно перевозки грузов военной промышленности, что требовало максимального использования мощностей паровозов и увеличения веса поездов.

В отличие от коммерческого графика мирного времени, на этом графике, кроме товарных и пассажирских поездов, были проложены нитки для воинских поездов с «режущим» расписанием, т. е. с правами преимущественного пропуска. По таким коммерческим графикам были выполнены перевозки по сосредоточению войск под Сталинградом, на Курской дуге, под Ленинградом, при форсировании Днепра, при подготовке Белорусской и других стратегических операций.

С первых дней войны резко изменились условия работы и направления грузовых потоков, а также размещение порожних вагонов на дорогах. Так, на семи дорогах – Северной, Ярославской, Горьковской, Казанской, Ленинградской, Юго-Восточной, Куйбышевской – скопилось более 246 тыс. вагонов (это почти 40 % рабочего парка вагонов всей сети). Такое положение создалось в связи с тем, что усиленное поступление груженых вагонов с дорог Востока не компенсировалось быстрой их разгрузкой и возвращением обратно на Восток.

Начиная со второй половины 1941 г. технический план начали составлять не ежемесячно, а по полумесяцам и декадам. Показатели работы дорог рассматривались ежемесячно и изменялись в зависимости от обстановки на фронтах. В последнем квартале 1941 г. технический план составлялся только для дорог Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, а прифронтовые дороги работали по оперативным заданиям.

В 1943 г. возросли потоки грузов на Запад по восстановленным дорогам, увеличилась выгрузка на них, что вызвало необходимость составления специальных планов по отдельным направлениям на пятидневку и более короткие сроки. В этих планах предусматривались выгрузка и вывод порожняка по отдельным направлениям на Восток.

Из-за изменения обстановки на фронтах в план формирования вносилось большое число корректив. Например, в течение 1943 г. в 1000 назначений поездов, формируемых на важнейших узлах, было внесено 850 изменений. Этот процесс оперативного вмешательства в план формирования поездов продолжался и в 1944 г. Лишь после окончания войны в июне 1945 г. был введен в действие новый более стабильный план формирования поездов.

Наибольшее распространение на фронтовых участках и тыловых дорогах получило использование пакетного и непакетного, парного и непарного графиков с открытием временных телефонных и жезловых постов, а также применение так называемой живой блокировки, организация одностороннего движения поездов. Непарный график применялся обычно для увеличения потока движения в одном направлении – для ускорения доставки грузов и войск фронту или для вывода порожняка. Эти мероприятия периодически рассматривались и вводились в действие как отдельными дорогами, так и группами дорог.

Во фронтовых условиях широко применялась временная телефонная связь и «живая блокировка». Так, на Ленинградском фронте при организации движения на участке Шлиссельбург – Поляна на обходе Левобережье – Междуречье было установлено четыре телефонных поста. Эти и другие мероприятия позволили за 9 часов пропустить 35 поездов.

Использование «живой блокировки» представляло собой способ регулирования движения, когда сигналы подавались сигналистами, расставленными вдоль линии. В этих условиях вывод порожняка приобретал важное значение, что достигалось отклонением потока или временным отстоем порожняка на второстепенных путях.

Примером подобного использования «живой блокировки» может служить применение пакетного графика движения на линии Поворино – Арчеда – Сталинград. Попутное отправление поездов осуществлялось с интервалами 10–15 мин.

Специфические условия военного времени требовали соответствующей структуры управления эксплуатационной работой, в которой сочетались бы оперативность в принятии и выполнении решений, вытекавших из фронтовой обстановки, строгая дисциплина во всех звеньях аппарата управления сверху донизу, своевременная информация и контроль.

В ходе Великой Отечественной войны эксплуатацию фронтовых железных дорог на территории СССР осуществляли управления железных дорог, линейные подразделения и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) – стационарные и подвижные, а за рубежом – военно-эксплуатационные управления фронтов (ВЭУ), которым для управления перевозками приписывались эксплуатационно-железнодорожные полки. Зарождение военно-эксплуатационных отделений относится к периоду 1939 г., а практическая их ценность была апробирована во время советско-финской войны 1939–1940 гг.

Первое ВЭУ было сформировано 24 октября 1941 г. для управления эксплуатацией железных дорог Московского узла. Это управление сыграло важную роль в преодолении трудностей в работе фронтовых дорог и в обеспечении фронтов перевозками.

В целях быстрого восстановления фронтовых железных дорог в начале 1942 г. в Наркомате путей сообщения были созданы Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) и управление военно-восстановительных работ фронтов (УВВРФ), предназначенные для восстановления фронтовых дорог. Для эксплуатации этих дорог было признано целесообразным привлечение ВЭУ и ВЭО. К концу 1942 г. было сформировано 32 подвижных ВЭО, а в начале 1943 г. их число увеличилось до 48.

Военно-эксплуатационные отделения были трех категорий, а численность их личного состава варьировалась от 950 до 2000 человек. В соответствии с этим они могли обслуживать участки дорог различной протяженности.

Рис. 12. Московская область. На станции Ожерелье (1942 г.)

Каждый ВЭУ и ВЭО имели свою подвижную материальную базу – паровозные колонны и паровозоремонтные и вагонные формирования. Впервые осенью 1941 г. на Северной дороге были сформированы две паровозные колонны по 15 паровозов каждая. Затем в депо Ильича Западной дороги были сформированы две колонны по 30 паровозов. Всего же за три года были сформированы 86 колонн по 15–30 паровозов в каждой. Общее число паровозов в колоннах за время войны приближалось к 2000 единиц. В обеспечении Сталинградской битвы одновременно были задействованы 500 колонных паровозов, а в районах боевых действий под Курском – более 600 паровозов.

Паровозоремонтные колонны и подвижные ремонтные поезда могли производить ремонт как на базе депо, так и в полевых условиях. Вагоноремонтные поезда являлись самостоятельными производственными единицами и придавались ВЭУ и ВЭО. Каждому ремонтному поезду присваивался свой номер. В среднем в ВЭО могли осмотреть и выполнить безотцепочный ремонт 1000–1100 вагонов в сутки.

Высокую оценку работе советского железнодорожного транспорта дали наши союзники по антигитлеровской коалиции: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть Европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью использовалась»^[7].

В своей книге «Гитлер против СССР» публицист Эрнст Генри писал: «Что, по мнению Гитлера, должно ему помочь выиграть будущую войну? Два обстоятельства: Британия и советские железные дороги. Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идеей всей германской современной стратегии, потому что вся эта стратегия зависит от этих пунктов и на них основана». Дальше Э. Генри отмечал: «Советские железные дороги ликвидировали позорное наследство царизма. Долгое время они были слабым местом в организации социалистического государства, этого нельзя отрицать и никто не отрицает, но с тех пор, как в 1935 г. была намечена грандиозная радикальная железнодорожная реформа, советское правительство бросило на этот участок свои лучшие силы… дело пошло совсем по-иному. Теперь советская железнодорожная сеть нисколько не похожа на ту, какой она представлялась германскому Генеральному штабу еще в 1934 г. и даже 1935 г. – брешью для ударов по Советскому Союзу. Время для этого упущено»^[8].

При подготовке страны к отпору агрессорам первостепенное значение придавалось развитию транспорта, четкость работы которого, его техническая вооруженность, возможность маневрирования играют в войне важнейшую роль. Это хорошо понимали и наши противники.

Великая Отечественная война показала неоспоримые преимущества нашей системы управления транспортом, в которой воедино были слиты экономика, политика и идеология. В ходе войны была выстроена четкая вертикаль управления: выработка управленческих решений на высоком общегосударственном уровне (ГКО, Ставка Верховного Главнокомандования) и их выполнение всеми последующими звеньями (Транспортный комитет, органы военных сообщений, транспортные наркоматы, спецформирования). Государственное руководство не отделялось от хозяйственного управления транспортом. Техника и технология перевозок опирались на мощный экономический базис, созданный напряженным трудом в предвоенные годы, на растущий научно-технический потенциал страны, на высокий духовно-нравственный уровень народа.

Многие зарубежные идеологи ставят под сомнение заслуги СССР перед человечеством. Они продолжают распространять версию, будто победа СССР в войне с Германией в значительной мере определялась английской и американской помощью по лендлизу. Однако многочисленные документы и факты опровергают подобные домыслы.

Война подтвердила эффективность плановой системы хозяйства и важную роль в ее рамках управленческих факторов, дополненных морально-политическим единством народа. Десятки миллионов людей работали на Германию в подвластных ей государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы обеспечивали германскую армию. Германии служили машиностроительные заводы Франции, Австрии и Чехословакии; металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса – в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия – в Норвегии. Формально нейтральные страны поставляли Германии стратегическое сырье: Швеция – железную руду и целлюлозу, Португалия – олово, Испания – вольфрам, Турция – хромовую руду. Потенциал материальных ресурсов Германии был огромен, но этого оказалось недостаточно, чтобы одержать победу в войне с СССР.

Нашу победу в тяжелейшей войне обеспечили: индустриализация страны (при четком целеполагании правительством путей ее развития), дополненная достижениями во всех областях науки и техники; всеобщая грамотность населения; эффективная воспитательная работа в школах и вузах и высокая государственная дисциплина.

Западные эксперты называли впоследствии «чудом поразительным и невероятным» тот факт, что потеряв в первые месяцы войны 40 % железнодорожной сети, транспортная система СССР оказалась способной обеспечить потребности в перевозках фронта и тыла.

В годы войны были разрушены 65 тыс. км пути, 19 тыс. мостов, свыше 4100 железнодорожных станций, взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов. Огромные потери понесли и другие виды транспорта.

Казалось, потребуется не одно десятилетие, чтобы поднять страну из руин. Но наш народ проявил не только воинскую доблесть, но и чудеса трудового героизма.

Значительные работы по восстановлению железных дорог проводились во время войны. Воины-железнодорожники и спецформирования НКПС в общей сложности восстановили 115 тыс. км главных и станционных путей, около 2800 больших и средних мостов. Осуществлялось и новое железнодорожное строительство. За годы войны было построено около 10 тыс. км новых линий, в том числе: Печорская магистраль (Коноша – Кожва), Волжская рокада (Свияжск – Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград), а также Кизляр – Астрахань, Сорокская – Обозерская, западное полукольцо Москвы (Михнево – Столбовая – Бекасово – Кубинка).

На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 млрд руб., или 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство.

После победоносного окончания Великой Отечественной войны на технически более высоком уровне и в кротчайшие сроки было осуществлено восстановление железнодорожного транспорта страны. Всего около 2,5 лет потребовалось Советскому Союзу для достижения в промышленном производстве довоенного уровня.

Строительство новых линий продолжалось в основном в восточных районах страны. Были введены в строй ряд участков Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и многие другие. Осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и других крупнейших узлов сети. Движение «пятисотников» позволило увеличить среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении с 215 км (1945 г.) до 500 км и более.

Промышленность начала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии «Л», налаживался серийный выпуск тепловозов «ТЭ1», а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии «ТЭ2». Это по существу было началом дизелизации железных дорог страны.

В 1947 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпускать электросекции серии «Ср» с конструкционной скоростью 85 км/ч. В начале 1950-х гг. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы освоили производство более совершенных электропоездов «ЭР1», а затем и «ЭР2», которые развивали скорость до 130 км/ч.

В путь стали укладывать более тяжелые рельсы типов «Р43», а затем и «Р50». В 1950 г. начался широкий опытный прокат рельсов «Р65», что позволило поднять осевые нагрузки на рельсы, увеличить скорость и безопасность движения поездов. За пять послевоенных лет автоблокировкой было оборудовано линий в 1,5 раза больше, чем за все предшествующие годы.

В результате за пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45 %. Оборот грузового вагона был ускорен на 3,35 сут., среднесуточная погрузка возросла на 35 тыс. вагонов. Почти на 31 км увеличился среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении; на 16 % поднялась техническая и на 17 % – участковая скорость движения грузовых поездов.

Расширение и реконструкция сети железных дорог интенсивно продолжались и в последующие годы. В результате за послевоенный период общая протяженность сети возросла на 33,3 тыс. км, или примерно на 30 %. Создание в 1950-1960-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс и далее через Турксиб – в Среднюю Азию.

Директивами XX съезда КПСС (февраль 1956 г.) было предусмотрено увеличение производства электровозов и тепловозов и прекращение выпуска магистральных паровозов, был разработан и утвержден Генеральный план электрификации железных дорог.

На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности. Это прежде всего магистраль Москва – Байкал (через Куйбышев, Челябинск, Новосибирск) протяженностью 5,5 тыс. км, линии Москва – Киев – Львов – Чоп (1,7 тыс. км), Москва – Харьков – Ростов – Армавир – Тбилиси – Ереван (2,9 тыс. км) и многие другие.

В соответствии с решениями последующих съездов компартии проводились работы по технической реконструкции решающих направлений железнодорожной сети на базе прогрессивных видов тяги, внедрения средств комплексной механизации и автоматизации транспортного процесса. В результате уже к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог, или около 80 % их протяженности, имели электрическую и тепловозную тягу, выполняли более 95 % грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный транспорт страны на первое место в мире по объему перевозок и ряду показателей эксплуатационной деятельности.

Одной из важнейших новостроек 1970-х гг. была линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск (свыше 900 км), проложившая рельсовый путь к богатейшим месторождениям Западной Сибири. Продолжающееся здесь железнодорожное строительство ускоряет вовлечение в эксплуатацию месторождений нефти и газа.

С 1974 г. широким фронтом развернулись работы на БайкалоАмурской магистрали протяженностью 3500 км. Магистраль сокращает пробег грузов к портам Тихого океана и становится базой строительства новых дорог в восточных районах страны, вовлечения в народнохозяйственный оборот богатейших сырьевых и топливно-энергетических ресурсов обширного региона. В октябре 1984 г., было уложено последнее звено в главный путь на всем протяжения БАМа. Всего эа 1974–1984 гг. здесь были уложены 5000 км главных и станционных путей.

История проектирования и строительства БАМ является весьма поучительной.

Первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились в первой половине XIX в. А впервые о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы, среди которых были М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин др.

В начале XX в. севернее Байкала начали проводить изыскательские работы, которые возглавляли В. Половников (19071909 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.).

В 1924–1930 гг. стали выдвигаться смелые проекты строительства дорог Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

В апреле 1932 г. появилось и вошло в употребление название «Байкало-Амурская магистраль». В 1935 г. построена линия БАМ – Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник поселок БАМ.

Во второй половине 1930-х гг. была создана и начала свою работу специализированная проектно-изыскательская организация «БАМтранспроект», которую возглавил инженер Ф. Гвоздовский.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принял постановление о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань.

В 1947 г. открылось движение на линии Тайшет – Братск.

В июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (город Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.

В мае 1974 г. начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.

В декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.

В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында.

В октябре 1977 г. прошел первый поезд от Тынды к Беркакиту.

В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобай-кальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.

В январе 1981 г. была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

В состав Байкало-Амурской дороги вошли: линия Бамовская – Тында – Беркакит, участок Известковая – Ургал – Чегдомын и находившийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) – Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) – Северобайкальск, Ургал – Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации Министерства транспортного строительства.

На Байкало-Амурской железной дороге созданы три отделения – Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

Границы Байкало-Амурской дороги установлены:

– с Восточно-Сибирской дорогой – до станции Лена-Восточная включительно;

– с Забайкальской дорогой – до станции БАМ;

– с Дальневосточной дорогой – до станции Известковая и Комсомольск-на-Амуре.

Больше внимание на железнодорожном транспорте уделялось использованию достижений научно-технического прогресса, совершенствованию технологии и организации перевозок, улучшению управления производственной деятельностью отрасли. Железнодорожники участвовали в подготовке и реализации ряда общесоюзных программ, обеспечивавших – создание и производство технических средств для механизации подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ, сокращавших ручной труд; разработку более мощных и совершенных локомотивов, вагонов и путевых машин.

Одновременно осуществлялась разработка и реализация отраслевых программ по охране труда, модернизации имевшихся технических средств, использованию автоматики и телемеханики. В конце 1970-х гг. было начато массовое внедрение прогрессивных технологических процессов и прежде всего тяжеловесного и скоростного движения поездов. Решение этой сложной технической и организационной проблемы потребовало разработки дистанционной системы управления тягой и торможением с головного локомотива, специальной подготовки пути, искусственных сооружений, устройств электроснабжения, станционного хозяйства.

В совершенствовании графика движения поездов был достигнут прогресс. Главное внимание уделялось стабилизации графика, повышению его надежности. Для этого выделялись поезда постоянного обращения, предусматривался ускоренный пропуск маршрутов с углем, рудой и некоторым другими грузами, а также маршрутов из порожних вагонов по специализированным ниткам. Появилась возможность расширить технологические перерывы – «окна». В результате не только повысилась производительность труда локомотивных бригад, но и обеспечивались более благоприятные условия для текущего содержания пути, а на электрифицированных линиях – и контактной сети. Разрабатывались и внедрялись программы составления графиков движения поездов с помощью ЭВМ как на однопутных, так и на двухпутных линиях.

Сокращению времени переработки и повышению транзитности вагонопотоков способствовало совершенствование системы их организации. Повысилась роль календарного планирования погрузки по назначениям плана формирования поездов, а это на 2–5% увеличило перерабатывающую способность станций, заметно снизило объем маневровой работы на грузовых станциях и подъездных путях грузоотправителей. Стали лучше использоваться резервы маршрутизации перевозок с мест погрузки, при которой поезда следовали без переработок через 5–8 попутных технических станций. Благодаря маршрутизации перевозок на 18–20 % снизилось время переработки вагонов, а это позволило дополнительно перевозить ежегодно до 7,5 млн т различных народнохозяйственных грузов.

Серьезная попытка усилить рычаги экономического регулирования, перейти на экономические методы управления отраслями народного хозяйства, включая железнодорожный транспорт, государством была предпринята в середине 1960-х гг. Сентябрьским (1965 г.) Пленумом ЦК КПСС был взят курс на новую экономическую политику. Ограничивалась сфера административных методов управления, расширялась экономическая самостоятельность предприятий, упрощался механизм планирования и сокращалось число плановых показателей. Однако эта попытка не привела к заметному улучшению дел в экономике. Введение платы за производственные основные фонды и повышение экономической самостоятельности предприятий железнодорожного транспорта не смогли переломить негативную тенденцию к снижению рентабельности перевозок.

Большие надежды возлагались на кампанию по перестройке экономики страны. С января 1988 г. основой государственного планирования стали контрольные цифры, государственные заказы, лимиты и экономические нормативы. По МПС государственный заказ составлял около 60 % общего объема перевозок (отправления) грузов. Остальные 40 % охватывались прямыми договорами с клиентурой. В состав государственного заказа включались также пассажирооборот железнодорожного и воздушного транспорта, чистая валютная выручка от заграничных перевозок грузов и пассажиров морским транспортом. Заказы на работу автомобильного транспорта общего пользования и речного транспорта формировались советами министров союзных республик.

Лимиты определяли предельный размер государственных капитальных вложений, централизованно распределявшихся материальных ресурсов и иностранной валюты.

Особую роль в государственном регулировании занимали экономические нормативы, включенные в механизм хозяйственного расчета, призванного обеспечить производство и развитие предприятий на собственной экономической основе за счет самофинансирования и самоокупаемости.

Однако эта многообещающая попытка увязать интересы государства и трудовых коллективов посредством установления рациональных пропорций в распределении прибыли между предприятием, ведомством (вышестоящей организацией) и государственным бюджетом оказалась искусственно прерванной начавшимся развалом Советского Союза.

Значительное развитие железнодорожный транспорт получил в годы одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.). Капитальные вложения, направленные на усиление материальнотехнической базы, возросли по сравнению с предыдущей пятилеткой на 16,5 %. В этот период были введены в эксплуатацию свыше 3 тыс. км новых железных дорог, уложены 4 тыс. км вторых путей, 4,6 тыс. км участков переведены на электрическую тягу. Вступили в строй действующих линии: Погромное – Пугачевск (300 км), Масис – Курнус в Армении, Батево – Ужгород в Закарпатье. На линии Сургут – Уренгой – Ягельное (650 км) в Западной Сибири было открыто рабочее движение. Сквозное движение поездов на БАМе позволило приступить к хозяйственному освоению зоны этой дороги.

На участках грузонапряженных направлений Центр – Средняя Азия, Сибирь – Центр, Центр – Северо-Запад и других уложены вторые пути. Переведены на электрическую тягу линии Орша – Барановичи – Брест, Дружинино – Янаул – Юдино – Сергач – Черусти, Караганда – Моинты – Чу и др.

Эти меры, в сочетании с большой работой по совершенствованию организации и технологии перевозок, привели к заметному улучшению деятельности железных дорог. План перевозок в 1985 г., был перевыполнен. Повысилась производительность грузового вагона примерно на 5,5 %, средняя масса грузового поезда возросла более чем на 7 %, или на 100 т в год. Положительное влияние на работу дорог оказало устранение «узких» мест, окончание строительства и реконструкции ряда линий, начатых в десятой пятилетке. Начались перевозки по Средне-Сибирской магистрали с выходом в Поволжье; было открыто движение поездов до газоконденсатного месторождения в Уренгое; ускорилось продвижение вагонопотоков на направлениях, соединяющих Среднюю Азию с Сибирью и Поволжьем, Центр с Северо-Западом и Уралом и др.

Опыт развития железнодорожного транспорта в СССР показывает, что курс на концентрацию грузопотоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на основе использования новейшей технической базы, в целом был правильным. Путь интенсивного технического перевооружения железных дорог позволял многократно поднять пропускную и провозную способность линий при капитальных вложениях и себестоимости перевозок меньше тех, которых потребовало бы экстенсивное развитие сети. Идея сверхмагистрализации путей сообщения Советского Союза, выдвинутая еще в 1920-е гг. в связи с разработкой плана ГОЭЛРО, была практически воплощена в жизнь. Более того, этот курс оказался объективно необходимым и, видимо, единственно возможным в тех конкретных политических и социально-экономических условиях, в которых находилась страна в годы первых пятилеток и в первый послевоенный период.

Развитие железнодорожного транспорта внесло существенные изменения в наши представления о возможностях рельсового пути. В начале 1920-х гг. полагали, что сверхмагистраль – это железнодорожная линия, на которой благодаря смягчению плана и профиля пути, применению локомотивов повышенной мощности (до 1620 кВт) возможен ускоренный пропуск поездов массой до 3–5 тыс. т. Максимальная грузонапряженность таких дорог, по расчетам специалистов, должна была достигать в год 9-10 млн т на 1 км эксплуатационной длины дороги при средней грузонапряженности 5–6 млн т в год. Работа дорог с такими параметрами в тот период казалась далекой труднодостижимой целью. В середине 1980-х гг. «средний» железнодорожный участок нашей сети имел грузонапряженность в 4–5 раз более высокую, нежели сверхмагистраль в представлениях 1920-х гг. Средняя масса брутто грузового поезда превысила 3000 т, а мощность наиболее распространенных локомотивов составляла 3000–5200 кВт. Интенсификация использования технических средств железных дорог была одной из главных особенностей развития отечественного транспорта как в довоенные, так и в послевоенные годы.

На всех этапах развития страны ни одна крупномасштабная общегосударственная задача не решалась и не решается без участия железных дорог. Достигнутые железнодорожным транспортом успехи в освоении грузовых и пассажирских перевозок неоспоримы, но далось это ценой огромных усилий нашего народа и подкреплено планомерным и пропорциональным развитием всех отраслей народного хозяйства.

Рис. 13. В конце 1970-х гг. грузонапряженность линий значительно повысилась

С начала 1970-х гг., однако, в условиях роста грузонапряженности линий и дальности перевозок, снижения резервов пропускной способности решающих направлений сети, а также качества организации перевозочного процесса и управления им, выполнение некоторых важных показателей работы дорог стало неустойчивым. Замедлился оборот грузовых вагонов на ряде дорог и по всей сети. Снизились среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, ухудшилось использование основных фондов. Это привело к затруднениям в транспортном обеспечении ряда отраслей народного хозяйства. Уровень транспортного обслуживания народного хозяйства начал отставать от потребностей экономики.

Замедление оборота вагона происходило в условиях непрерывного совершенствования технического оснащения дорог, внедрения более современной технологии перевозок и в целом при более высоком трудовом напряжении коллективов дорог. Следовательно, причины замедления оборота грузового вагона следовало искать в общеэксплуатационной обстановке, которая сложилась в те годы на дорогах сети.

Анализ эксплуатационных условий показывает, что одна из серьезных причин замедления оборота вагона – рост в условиях недостатка пропускной способности линий задержек вагонов на станциях и подходах к станциям в связи с более высокой интенсивностью подвода вагонопотоков с участков на сортировочные и грузовые станции. В результате складывались новые условия, иной режим работы всей сети, и к этому изменившемуся режиму многие дороги оказались недостаточно подготовленными.

Основными направлениями экономического и социального развития страны на двенадцатую пятилетку (1986–1990 гг.) и последующий период намечалось совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог, значительное повышение производительности локомотивов и вагонов, увеличение скорости движения поездов, ускорение оборота вагонов.

Планировалось ввести в эксплуатацию за пятилетие 2,3 тыс. км новых железнодорожных линий, не менее 4 тыс. км вторых путей, 8 тыс. км электрифицированных линий, поставить 400 тыс. грузовых вагонов, 3500 электровозов, 7500 секций тепловозов, 16 тыс. пассажирских вагонов. Была разработана программа реконструкции станций и узлов. Осуществление этих мероприятий позволяло увеличить объем перевозок грузов на 8-10 %, а пассажирообо-рота – на 7–9%. Производительность труда работников, занятых на перевозках, повышалась на 10–12 %.

Одним из главных факторов дальнейшего подъема работы железнодорожного транспорта, обеспечения растущих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках являлся научно-технический процесс. За 20 лет, предшествующих 12-й пятилетке, на основе научно-технического прогресса было получено около 75 % всего прироста пропускной способности железных дорог, более 90 % роста производительности труда, примерно 75 % экономии эксплуатационных расходов. При планировании мероприятий научно-технического прогресса необходимо было устранить диспропорции прежде всего в развитии подвижного состава и постоянных устройств. Известно, что локомотивный и вагонный парки развивались в целом более успешно, чем наращивала свою мощность железнодорожная сеть.

Новое железнодорожное строительство намечалось преимущественно в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Строительство в 1985–1995 гг. железнодорожной линии, соединяющей БАМ с Якутском, обеспечивало устойчивые транспортные связи Якутской АССР с другими районами страны. Линия Уренгой – Ямбург давала выход с Северного Урала к Ямбургскому газоконденсатному месторождению.

Крупнейшей стройкой будущих лет считалась перевальная железная дорога через главный Кавказский хребет протяженностью 180 км. Эта линия примерно на 1000 км сокращала дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра, Северного Кавказа и Поволжья в Закавказье. Строительство этой дороги требовало сооружения тоннеля длиной 23 км через Ар-хотский перевал Кавказского хребта. Однако реализация этого стратегически важного проекта в намечавшиеся сроки оказалась невозможной в связи с развалом СССР.

Большой экономический и социальный эффект обещало улучшение качества существующей железнодорожной сети – в частности, изменение ее структуры путем специализации линий: по видам перевозок (пассажирские и грузовые), видам сообщений (дальнее и пригородное) и режимам движения (ускоренный и обычный). Возможность и целесообразность решения этой задачи исподволь подготавливались строительством разгружающих и спрямляющих линий, железнодорожных обходов и подъездных путей.

Выделение в структуре сети опорных сверхмагистралей в современном значении этого термина позволило бы на важнейших направлениях пропускать без помех для других видов движения грузовые поезда массой до 20–30 тыс. т.

Около 15 % всего грузооборота железных дорог в тот период составляли сельскохозяйственная продукция и грузы для удовлетворения потребностей сельского хозяйства. В перспективе их доля еще более повышалась и, по оценке специалистов, достигла 20 %. А это значит, что перевозки, связанные с обслуживанием сельского хозяйства, приближались к 800–900 млрд ткм, что почти в 2,5 раза больше общего грузооборота железных дорог страны в 1940 г. Сельское хозяйство не должно было испытывать трудностей с перевозками своей продукции. Все выращенное на полях и фермах страны должно было вовремя, без потерь и снижения качества доставляться потребителям. В этом работники железнодорожного транспорта видели свой долг и вклад в решение важной государственной, общенародной задачи – создания в стране изобилия продуктов питания.

Оценивая опыт государственного регулирования в этот период, можно сделать ряд выводов, имеющих принципиальный характер.

Хозрасчет с товарно-денежными отношениями с начала 1920-х гг. укоренился в нашей экономике как средство контроля, как мера труда и потребления. Товарную продукцию выпускали все отрасли народного хозяйства СССР, включая транспорт, на протяжении многих десятилетий. Признавалось, как известно, и действие закона стоимости как регулятора некоторых сфер общественного производства. На необходимость работать рентабельно, осуществлять строгий финансовый контроль за мерой труда и потребления неоднократно указывали руководители советского государства. Правда, рентабельность в социалистическом производстве не возводилась в абсолют: экономика и политика рассматривались в их диалектическом взаимодействии и развитии, как единое целое. Такой подход, по мнению тогдашних идеологов, обеспечивал гармонизацию производственных отношений, т. е. отношений товарищеской взаимопомощи и сотрудничества, исключающих конкуренцию (которая, кстати, в условиях разбалансированности всей системы государственного управления, неразвитости институтов гражданского общества, отсутствия четких целей социальноэкономического развития, как показал более чем 20-летний период реформ в России, также не является единственной панацеей в повышении эффективности экономики и не дает видимого эффекта) и анархию производства. Рентабельность нам нужна, как было сказано в середине 1930-х гг., но «не до бесчувствия».

Такая экономическая политика обеспечивала высокие темпы развития народного хозяйства, все больше удовлетворяя материальные и духовные потребности народа. Это исторический факт, который трудно оспаривать.

Так было до начала 1970-х гг., когда возникли первые серьезные симптомы неблагополучия в нашем хозяйстве. Именно в тот период было признано официально, что транспорт не справлялся с перевозками, не удовлетворял полностью потребностям народного хозяйства и населения.

Не вдаваясь в детальный анализ причин, вызвавших к середине 1980-х гг. резкий спад в экономическом и социальном развитии страны, скажем лишь, что этот спад являлся следствием несостоятельности тогдашнего курса на сверхцентрализацию государственного управления в области экономики и социального развития общества и ослабления внимания к хозрасчету, игнорирования общемирового экономического развития, пренебрегательно-лицемерного отношения к нуждам людей, необходимости развития рыночных отношений с конкуренцией в сферах производства и распределения. Страна и общество, находившиеся в состоянии «холодной войны», стали заложниками безответственного и ненаучного, непрофессионального отношения партийных и хозяйственных руководителей к развитию теории и практики управления народным хозяйством. Несправедливое распределение материальных благ, аморальность верхушки партийно-государственной элиты СССР, разрыв между декларируемой идеологией «служения народу» и реалиями жизни советских граждан привели к нравственной деградации всего общества, лишили людей не только материальных, но прежде всего моральных стимулов к активному социально значимому труду и служению Отечеству.

Первые годы перестройки с призывами ускорить научно-технический прогресс, перейти на самоокупаемость и самофинансирование не дали положительных результатов. Разгосударствление народного хозяйства, рыночная экономика с государственным регулированием, а еще и «шоковая терапия» (по рецептам американского экономиста Дж. Сакса) окончательно дезорганизовали производство.

Железнодорожников упрекали в слабой подготовленности к рыночным отношениям и даже в нежелании принять эти отношения. Утверждали, что на железнодорожном транспорте раньше, чем в других отраслях хозяйства, зародилась и укрепилась система «внеэкономического принуждения». Вспоминали даже, что в годы революции был разгромлен профсоюз железнодорожников, действовали железнодорожный трибунал, собственные гауптвахты и дисциплинарный устав.

Да, все это было. История развития железнодорожного транспорта России является частью истории всего государства, и в ней были не только светлые и героические страницы. Но железные дороги всегда выполняли и геостратегическую роль сохранения единства, стабильности и развития страны. В том числе, благодаря развитию железных дорог в значительной степени была сохранена целостность государства и обеспечено его независимое существование как мировой державы в течение более семи десятилетий. Беспрекословное подчинение единой воле было для железных дорог объективно необходимым. Командный стиль управления был в тот период, очевидно, единственно возможным.

Опыт двух последующих десятилетий показал, что вопрос о переходе железнодорожного транспорта к «нормальным» рыночным отношениям не так прост, как казалось на первых этапах реформирования. Железные дороги – по существу во всех развитых странах мира – являются важной составной частью государственного управления, центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры, где действие рыночных отношений ограничено. Отсюда вытекает, с одной стороны, необходимость и в государственном заказе на продукцию железнодорожного транспорта, и в бюджетном финансировании, и в регулируемых государством тарифах на перевозки; с другой – необходимость в обеспечении организационно-экономического единства всей сети железных дорог, что недостижимо в условиях дерегулирования, когда каждая станция, отделение и дорога будут думать прежде всего о собственной выгоде. В этих условиях существование единой транспортной системы становится невозможным.

Любой рынок – это стихия, но, как показал анализ последствий Великой депрессии (1929–1933 гг.) и современного глобального финансово-экономического кризиса 2008– (?) гг., передовые рыночные экономики функционируют в условиях безусловного наличия определенных государственных и общественных регуляторов, как экономических (тарифы, например), так и моральных, нравственных ограничителей жадности и эгоизма этой стихии. А в условиях «переходной» экономической модели это тем более необходимо. Даже в «странах-образцах» рыночной экономики (ФРГ, Франция, Великобритания и др.) железные дороги являются особыми элементами рынка, регулярно получая миллиардные дотации из государственных и местных бюджетов. Но конкуренция существует, поскольку производственные мощности государственных и частных дорог накапливались там в течение полутора веков и к 2010 г. в 2–3 раза перекрыли реальный спрос на перевозки.

Крайне неконструктивным оказалось противопоставление рынку вообще принципов государственного планирования и управления. Сама идея планового ведения хозяйства (ее элементы позаимствовали у нас многие капиталистические страны) в основном себя оправдала, и об этом лучше всего свидетельствуют исторические факты. Механизм планового хозяйства коренным образом изменил облик страны, внес много положительных сдвигов в размещение производительных сил и уровень жизни народа.

Рис. 14. В 80-е гг. прошедшего столетия железные дороги оказались перед нелегким выбором

Курс на концентрацию грузопотоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на новейшей технической базе, в целом был правильным. Он позволил многократно поднять пропускную и провозную способность линий при ограниченных капиталовложениях и минимальных эксплуатационных расходах.

И еще один вывод: утверждение, будто рынок сам все расставит по своим местам, оказалось ложным, как и мнение, будто естественно-монопольный характер деятельности железнодорожной отрасли препятствует либерализации транспорта и мешает вхождению отрасли в рыночные отношения. Досадно, что и в высших эшелонах власти, и в кругах промышленников отрасль все еще идентифицируется как «малая империя зла», в которой командный стиль руководства со времен наркома Л.М. Кагановича якобы «вколочен силой и кровью». Между тем, железнодорожный транспорт в числе немногих отраслей с большим трудом, но выдерживает натиск негативных тенденций, выполняя, по мнению Правительства РФ, поставленные перед ним социально-экономические задачи.