Книга Железные дороги России и государство онлайн - страница 6

2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе

Российская Федерация занимает уникальное географическое положение, обладает огромной территорией, граничит как с Европой, так и с Азией, имеет выходы к морям и океанам. В большей степени именно от России зависит, насколько грамотно она сумеет распорядиться данными ей ресурсами и пространствами.

Транспортная составляющая является важной частью международной политики и взаимоотношений Российской Федерации с соседними государствами – в частности, с государствами СНГ, Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Эти направления выделяются Россией как приоритетные в геостратегическом сотрудничестве, в том числе и правовом, в сфере железнодорожного транспорта.

С государствами СНГ, как уже неоднократно говорилось в нашей работе, Россию связывает историческое прошлое, сохраняющаяся единая транспортная инфраструктура и железнодорожная колея 1520. Ведущую роль в экономическом взаимодействии государств – участников СНГ играет железнодорожный транспорт, который обеспечивает основные межгосударственные транспортно-экономические связи. По железным дорогам осуществляется значительная часть всех транзитных перевозок между странами СНГ. Ранее ожидалось, что в за период с 2005 г. по 2009 г. грузовые железнодорожные перевозки стран – участниц Содружества будут ежегодно расти на 3 %, но, возможно, мировой финансовый кризис внесет свои коррективы, хотя скорее всего они будут незначительными. Выросли грузопотоки из стран Средней Азии в направлении морских портов транзитом через Россию.

Россия должна сохранить имеющиеся позиции на постсоветском пространстве, а также закрепить за собой роль государства-лидера, играющего основную роль в определении ключевых направлений развития железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств. Но несмотря на международное объединение государств в рамках СНГ как организации, существует много проблем и противоречий в отношениях между государствами-участниками, требующих оперативного вмешательства и правового решения.

Россия не имеет общих границ со многими государствами Средней Азии, поскольку теперь с ними граничит Казахстан. У России нет общих границ со стратегическими союзниками – Узбекистаном и Таджикистаном. Азербайджан, из-за неурегулированного конфликта, закрывает сухопутный доступ к важному союзнику России на Кавказе – Армении, где находится крупная российская военная база. Осложняет взаимодействие то, что Российская Федерация вынуждена принимать навязанные ей условия транзита, зачастую не имея альтернативного транзитного пути.

Но верно и другое. Хотя и существуют проблемы и противоречия в рамках СНГ, Россия все же – в силу своего географического и экономического положения – занимает центральное место среди других государств – участников Содружества Независимых Государств. Очевиден и тот факт, что многие из этих участников не могут сотрудничать друг с другом без участия России, а также способны осуществлять экономические связи – как между собой, так и с другими государствами, – только используя транспортную систему и транзитные возможности Российской Федерации. Многие из государств СНГ зависят от природно-ресурсного и экономического потенциала России, являются торговыми партнерами. Государства СНГ в большинстве своем заинтересованы в сотрудничестве и добрососедских отношениях с Россией гораздо больше, чем сама Россия.

Еще одно приоритетное геостратегическое направление сотрудничества – Европейский союз. У Евросоюза и Российской Федерации имеется огромный взаимный интерес, в том числе в сфере железнодорожного транспорта. Однако на сегодняшний день основное сотрудничество России и ЕС происходит в рамках трубопроводного транспорта, поскольку страны ЕС импортируют в больших объемах российские газ и нефть. Так, 25 стран ЕС импортируют из России 50 % потребляемого ими газа и 30 % нефти¹². Страны Евросоюза весьма обеспокоены такой энергетической зависимостью от природных ресурсов России. Этот факт осложняет и международно-политические отношения государств.

Объем перевозок международных грузов по российским железным дорогам за 2005–2009 гг. возрос на 70 % и составил около 30 % от общесетевого объема. И эта положительная динамика, возможно, будет усиливаться за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии. Хотя вероятен и сценарий, в соответствии с которым в период кризиса и рецессии объемы перевозок несколько спадут. В любом случае, задача России состоит не только в росте транзитного грузопотока из стран Азии и развитии соответствующей транспортной инфраструктуры, но также и в гармонизации железнодорожного законодательства с государствами Европейского союза в целях упрощения процедуры пересечения границ, снятия ненужных барьеров и формальностей, следствием чего станет сокращение времени перемещения грузов, что в конечном счете сделает более конкурентоспособным конкретный железнодорожный маршрут.

В сфере железнодорожного транспорта России и Европейского союза серьезные затруднения вызывает различие в ширине железнодорожной колеи: российской (1520 мм) и европейской (1435 мм).

Исходя из дальнейшего развития интеграции в европейское пространство и транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте и к вопросам эксплуатационной совместимости. К 2010 г. в Европе все еще не была решена проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте, хотя многое делается для разрешения этой проблемы. Для России эта тема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад – Восток»^[25]. Но, в отличие от Европы, она заключается не в создании единого совместимого эксплуатационного пространства, а в сохранении уже существующего железнодорожного технологического пространства СНГ, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в Европейском союзе и иных государствах.

С Европейским союзом у России сохраняются довольно сложные, порой противоречивые отношения. Однако международное экономическое и политическое сотрудничество между ЕС и Россией соответствует задаче повышения глобальной конкурентоспособности обеих сторон. То, насколько позитивно среди руководителей железных дорог Европы было воспринято восстановление Россией, в лице ОАО «РЖД», ее членства в Международном союзе железных дорог (UIC), а также авторитет и влияние, завоеванные ОАО «РЖД» в этом важном союзе, свидетельствуют о том, что сотрудничество между Россией и ЕС в этой области лишено каких-либо серьезных противоречий. Сам железнодорожный бизнес по природе своей строится на принципах взаимовыгодного партнерства и учета интересов соседа, а это означает в стратегическом плане, что он с наименьшей проблемностью может и должен стать хорошей базой для практической реализации политической цели развития сотрудничества и интеграции между Россией и ЕС. Разрешение имеющихся различий – задача не одного дня. Но уже сейчас можно и нужно делать конструктивные шаги навстречу друг другу в рамках взаимовыгодного сотрудничества в области железнодорожного транспорта.

Россия, как и многие крупнейшие государства мира, имеет свои геостратегические интересы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являющемся, как уже отмечалось, одним из приоритетных геостратегических направлений сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Главная задача для России – восстановление транспортировки в Европу японских, китайских, корейских и других азиатских грузов по Транссибу. Выполнить поставленную задачу невозможно без создания эффективно работающего конкурентоспособного сухопутного транспортного коридора. Транспортные коридоры «Запад – Восток» (Европа – Азия) представляют для России большой геополитический интерес. Важно, чтобы Россия контролировала свою огромную территорию, имела сухопутный доступ в дальние регионы. Так, по мнению некоторых специалистов, сохраняется опасность разделения европейской и азиатской частей России. На российские природные ресурсы претендуют крупнейшие государства мира, а некоторых из них интересует и российская территория для проживания своих народов. Так, Китай открыто заявлял и продолжает заявлять о том, что территории Сибири и Дальнего Востока находятся в сфере его геополитических интересов^[26].

Транспортное сообщение между Россией и Китаем ограничивается двумя железными и несколькими автомобильными дорогами, а также речным сообщением по реке Амур. В этих районах сохраняется опасность неконтролируемой нелегальной китайской иммиграции, которую будут подпитывать огромная численность населения в приграничных районах Китая и наличие в этой стране колоссального числа безработных, мигрирующих по КНР в поисках работы, в том числе и на Север и Северо-Восток, к границам Российской Федерации.

В связи с этим возник закономерный вопрос: что принесет России развитие транспортного сообщения с Китаем? Ответить на него сложно, равно как и трудно делать здесь какие-либо прогнозы. Безусловно, транспортную инфраструктуру в регионах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать для того, чтобы развивались и сами российские регионы. Строительство совместных с Китаем железных дорог также важно для переориентации транзитного азиатского грузопотока на железные дороги России. Проблема китайской экспансии – политическая, и решать ее нужно политико-правовыми методами, ужесточая ответственность за незаконную миграцию, принимая иные меры, в том числе на международно-правовом уровне. Заниматься этим должно государство в лице пограничных, миграционных, таможенных и силовых органов.

В то же время на долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов, хотя все же возможна и некоторая стагнация и даже снижение заявленных ранее объемов в связи со сложившейся ситуацией на мировом финансовом рынке. Вместе с тем, кроме экспортноимпортного сообщения представляет интерес и работа с китайским транзитом по российским железным дорогам.

Китай к 2010 г. стал одним из главных мировых центров потребления и импорта нефти и нефтепродуктов. Спрос на них, несмотря ни на что, будет увеличиваться в силу естественных причин: по мере дальнейшего роста численности населения, бурного развития отраслей промышленности, транспорта и повышения общего уровня жизни населения. В условиях ограниченности внутренних источников энергии и энергоносителей повышение спроса на нефть будет сопровождаться ростом ее импорта^[27]. А пока не достроены нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» и его ответвление в Китай, нефть и нефтепродукты из России в основном доставляются железнодорожным транспортом. Поэтому задача для российских железных дорог – развивать сотрудничество с Китаем в области транспортировки нефти, наращивать поставки, продумывать дальнейшие маршруты в случае существенного увеличения объемов перевозимых нефтеналивных грузов.

Представляется крайне полезным развивать российскую железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Важно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, не допускать возникновения противоречий), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России следует сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. Еще одним способом привлечения дополнительных объемов, перевозимых по железной дороге, может быть применение механизма гибкой тарифной политики.